В этом году российский авиатранспортный рынок пережил сильную волну консолидации перевозчиков. C рынка ушли около 30 авиакомпаний — то есть примерно 15-20% из тех, которые летают в России. Под консолидацию попали две группы перевозчиков, каждая по своей собственной причине.
Катализатором происшедшей в этом году консолидации на российском авиарынке во многом стали громкие авиакатастрофы — сначала Ту-134 "Русэйр" (погибли 47 человек), а затем Як-42 "Як-Сервиса" (погибли 44 человека). Обе компании специализировались на бизнес-чартерах и имели не самый маленький флот: "Русэйр" летала на 16 самолетах Ту-134, Як-40 и Як-42, "Як-Сервис" — на 10 самолетах Як-40 и Як-42. Вместе с этими компаниями Росавиация за год остановила еще около 20 перевозчиков, формально — из-за несоответствия сертификационным требованиям по безопасности и качеству предоставляемых услуг, а фактически — пытаясь убрать с рынка мелких игроков, которых, по мнению некоторых чиновников правительства, не должно быть в принципе. В итоге перестали работать "Урайавиа", "Даурия", "Вираж" и ряд других.
Вторая группа перевозчиков — это авиакомпании "первого эшелона", то есть те, которые входят в топ-30 крупнейших перевозчиков в стране (на их долю приходится 97% перевезенных пассажиров). За 2011 год российский рынок лишился шести таких авиакомпаний.
Фото: Reuters
В начале года остановилась авиакомпания "Москва" (первоначальное название "Атлант-союз") — детище прежнего московского правительства, один из основных перевозчиков аэропорта Внуково. Официальной причиной стала неспособность обслуживать долги, реальной — прекращение финансовой поддержки со стороны властей. "Москву" удалось остановить без масштабных проблем для пассажиров. Зато обанкротившаяся в середине года авиакомпания "Континент" почти неделю держала тысячи пассажиров в аэропортах в ожидании перелетов другими авиакомпаниями. На рынке говорили, что с остановкой "Континента" "не все чисто", но серьезных разбирательств запущено не было.
Осень ознаменовалась приземлением гораздо более известных на рынке перевозчиков из числа немногочисленных российских low-cost авиакомпаний. "Авианова" закрылась из-за того, что ее владельцы — американский фонд Indigo Partners и группа А1 — не смогли договориться о дальнейшем финансировании проекта. В свою очередь, Sky Express решили объединить с "Авиалиниями Кубани" Олега Дерипаски, по сути ликвидировав. Одновременно "Аэрофлот", получивший от "Ростехнологий" шесть авиакомпаний, принял решение обанкротить одну из них — "Кавминводыавиа", а под конец года Росавиация остановила "Авиалинии Дагестана" (формально — из-за плохого состояния воздушного флота).
В связи с этим, наверное, можно говорить о том, что рынок становится "чище" и компактнее, но вряд ли он становится лучше для пассажира. Резкий уход одних компаний сильно влияет на транспортную доступность отдельных регионов, остановка других — на доступность непосредственно самих перевозок хотя бы в результате снижения конкуренции. Но если с первой группой авиакомпаний все в принципе ясно и здесь чистка будет продолжаться, хотя бы потому что в следующем году власти введут требование обязательного наличия не менее восьми самолетов у одного эксплуатанта, то с причинами краха крупных перевозчиков и властям, и участникам рынка стоило бы разбираться подробнее. Они могут быть следствием системных проблем в отрасли, которые еще отразятся на ее состоянии.