Российское подразделение Ford Motor Co. объявило, что за первое полугодие нынешнего года объем продаж ее автомобилей на российском рынке вырос на 50%. Эта цифра лишь отражение масштабной битвы за рынок России и стран СНГ, разворачивающейся между традиционными мировыми лидерами автомобилестроения и стремительно набирающими вес корейскими производителями дешевых машин.
Как сообщил "Интерфаксу" директор по маркетингу и продажам российского подразделения Ford Ник Шорт, за первые шесть месяцев этого года его компания продала в России около 3,5 тыс. автомобилей (ровно столько Ford продал здесь за весь 1996 год). Лучше всего "идет" в России Ford Escort (его цена — от $15 тыс.). Эта машина выступает в том же классе, что и вазовские "восьмерки" и "девятки".
Кстати, у других иностранных производителей автомобилей дела в последнее время идут не менее успешно. Взрывной рост продаж дешевых иномарок в России более чем показателен: в прошлом году в России было продано более 30 тыс. "одноклассников" ВАЗа. При этом в борьбе за российского покупателя схлестнулись с одной стороны корейские Daewoo, Kia и Hyundai, с другой — концерны Volkswagen и Ford. Правда, Kia этим летом практически выбыла из игры из-за поразившего ее кризиса, и честь корейского автомобилестроения приходится отстаивать только двум компаниям. Но они справляются.
Борьба за авторынок СНГ — нечто более серьезное, чем простая конкуренция. Республики бывшего СССР — по сути единственный в мире остров (хотя и весьма большой), на котором до сих пор существуют национальные производители автомобилей, не включенные в сферу влияния мировых концернов. Страны Восточной Европы расстались с "автомобильной независимостью" легко и не без пользы для себя: Skoda была куплена концерном Volkswagen, польская FSO досталась Daewoo, мелкие автозаводы тоже отошли европейцам или корейцам. Неподеленными остались только Россия и бывшие союзные республики.
Именно на автозаводах СНГ сейчас происходит решающая битва за европейский рынок недорогих легковых автомобилей. Рынок, долгие годы почти полностью контролировавшийся пятью корпорациями — Volkswagen, Opel, Ford, Renault и PSA (производитель Citroen и Peugeot). На оставшуюся (и немалую по объемам) часть этого рынка и заглядываются корейцы.
Корейская модель автомобильной экспансии — строительство автозаводов в странах-потребителях или, по крайней мере, максимально близко к их границам (таким образом обходятся таможенные пошлины). При этом корейцы берут рынки прежде всего почти демпинговыми ценами на свою продукцию — цены малолитражек корейского производства ниже европейских "одноклассников" на 20-40%. Первой ласточкой корейской экспансии в странах СНГ стал завод "УзДэу Авто" в Узбекистане (в этом году на нем запланировано произвести 30 тыс. автомобилей).
Еще одна черта корейских автопроизводителей — желание (и, заметим, способность) выколачивать из правительств стран, в которых они собираются развернуть производство, совершенно сумасшедшие льготы по налогообложению и таможенно-тарифным сборам. В результате для развития производства корейцам практически не требуются прямые финансовые вливания: они получают возможность в течение нескольких лет ввезти в страну беспошлинно несколько десятков (а то и сотен) тысяч автомобилей, и прибыль от этой операции идет на строительство производственных мощностей. Именно таким образом Daewoo, похоже, приобретет украинский АвтоЗАЗ (корпорация намерена беспошлинно ввезти на Украину 90 тыс. автомобилей) и планировала купить Волжский автозавод. Для осуществления инвестиционной программы корейцы намеревались беспошлинно продать в России 300 тыс. своих автомобилей корейской сборки. Программа, впрочем, была отвергнута руководством АвтоВАЗа, но теперь, когда контрольный пакет завода находится в залоге у государства, заводчан могут и не спросить.
Что же противопоставляется корейской экспансии? Пока в борьбе серьезно участвует только европейское подразделение Ford, открывшее автозавод на 6 тыс. автомобилей в год в Белоруссии. В корпорации не скрывают, что только 15% производимых на этом заводе "Эскортов" предназначены для продажи в Белоруссии. Остальная продукция уйдет в Россию.
Пресс-секретарь московского представительства Ford Ольга Федорова сообщила корреспонденту "Коммерсанта-Daily": "Корейцы ведут себя очень агрессивно, но Ford все же будет побеждать — благодаря качеству своих автомобилей". По некоторым данным, сотрудники Ford крайне скептически относятся к качеству корейских автомобилей, полагая, что низкие цены на свою продукцию Daewoo и Hyundai достигают, жертвуя качеством сборки. Кроме того, Ford к концу года намерен открыть в России еще 11 станций сервисного обслуживания (сейчас их всего пять). Заметим, что белорусский Ford Escort будет находиться в точно той же ценовой нише, что и вазовские топ-модели — $9,5-11 тыс.
Правда, пока совокупный объем продаж западных автомобилей в России — 30 тыс. в год — кажется каплей в море. Ежегодно только граждане России покупают более 800 тыс. автомобилей. Но, основываясь на динамике продаж иномарок, можно с уверенностью утверждать — продажи иностранных автомобилей в России будут расти в геометрической прогрессии.
КИРИЛЛ Ъ-ГОРСКИЙ