Дать концерт вживую ей не по силам
Подготовка и открытие МАКС-97 сопровождались самыми оптимистическими заявлениями. Но если организация нынешнего авиасалона отличается от двух предыдущих в лучшую сторону, то состояние его российских участников только ухудшилось. Правящая верхушка российской авиапромышленности увязла в борьбе за передел собственности, в котором участвуют крупные финансовые группировки. А правительство не может определиться не только с финансированием отрасли, но и с ее давно назревшей реструктуризацией.
Повторилась печальная традиция катастроф накануне открытия авиасалонов. Позавчера при выполнении пробного полета над Жуковским разбился самолет-амфибия Бе-103, а в Серпуховском районе рухнул спортивный самолет. В итоге два человека погибли, еще двое получили ранения. 5 июля 1993 года, также накануне открытия авиасалона, разбился опытный образец 64-местного турбовинтового самолета Ил-114. Из находившихся на борту девяти человек погибло четверо.
Строго говоря, редкое авиашоу в мире обходится без несчастий. Но российская авиапромышленность уже сама стала символом несчастья. И дело не только в отсутствии продуманной госполитики в авиастроении и хроническом безденежье. Высшие авиаменеджеры полностью погрузились в борьбу за передел собственности. Скандалы раздирают ВПК МАПО, АНТК "Туполев", АВПК "Сухой", "Пермские моторы" и ряд других крупных авиапроизводителей России (см. справку на стр. 2).
Коррозия российской авиапромышленности вызвана как переделом собственности, так и установлением контроля над финансовыми потоками. Банки, играющие в этой борьбе первую скрипку (в первую очередь, ОНЭКСИМбанк и Инкомбанк), не спешат с инвестициями. И не только потому, что еще не весь непокорный директорат предприятий заменен. Отдачи от инвестиций в авиапромышленность приходится ждать очень долго. А получение контроля над имеющимися доходами предприятий представляется куда более важной задачей. В принципе, банки руководствуются естественным для них интересом заработать деньги. Но это не идет на пользу авиапромышленности, во многом дезорганизованной этой борьбой.
Положение усугубляется так и не созданной правовой базой под вынашиваемые правительственные планы реструктуризации отрасли. Это не случайно. Предстоит решить крайне сложную задачу примирения во многом противоположных интересов чиновничества, директорского корпуса и финансовых групп. И хотя незадолго до открытия МАКС-97 было объявлено о решении провести поэтапную реорганизацию АВПК "Сухой", ВПК МАПО, АНТК "Туполев" и авиакомплекса "Ильюшин", очевидно, что планы правительства могут столкнуться с сопротивлением.
В январе 1996 года вышел указ президента о создании на базе МАПО "МиГ" и еще около десяти предприятий государственного ВПК МАПО. Гендиректор МАПО "МиГ" Владимир Кузьмин выступил против. Фактически же за потенциальные доходы от экспорта истребителей "МиГ" боролись две банковские группировки, возглавляемые ОНЭКСИМбанком и Инкомбанком соответственно. В мае формирование ВПК МАПО завершилось, но конфликт продолжился. МАПО "МиГ" лишилось и статуса самостоятельного предприятия, права на самостоятельную экспортную деятельность и подало иск о признании президентского указа недействительным. В июне конфликт между руководителями ВПК МАПО и МАПО "МиГ" локализовали — руководители обеих структур были уволены. Правительство приняло решение о реорганизации ВПК МАПО в ВПК МАПО-М.
В августе 1996 года вышел указ президента "О создании государственного унитарного предприятия Авиационный военно-промышленный комплекс (АВПК) 'Сухой'". И здесь за контроль над финансовыми потоками комплекса боролись большей частью ОНЭКСИМбанк и Инкомбанк. Часть членов еще не созданного АВПК выступили против его формирования. Ситуацию усугубил конфликт между генеральным конструктором ОКБ "Сухой" Михаилом Симоновым и гендиректором АВПК Алексеем Федоровым. В марте этого года авиастроительное ПО Комсомольска-на-Амуре направило в арбитраж иск о признании недействительным формирования АВПК "Сухой". Иск был отклонен, а в апреле АВПК зарегистрировали. Но ОКБ "Сухой" выдвинуло иск о признании регистрации недействительной. Недавно появилась информация о появлении проекта правительственного постановления о реорганизации АВПК "Сухой" с возможным отстранением от руководства Симонова и Федорова.
В это же время в борьбе за власть в пермском АО "Авиадвигатель" и АО "Пермские моторы" победили сторонники ОНЭКСИМбанка, изгнавшие с предприятий прежних руководителей этих АО. Борьба Быковского авиаремонтного завода за контроль над Быковским авиапредприятием завершилось в пользу первого. Причем в ее ходе на директора Быковского авиаремонтного завода было совершено покушение — первый случай насилия в авиационной войне, захлестнувшей Россию.
Между тем российская авиапромышленность не может довести до ума образцы новых пассажирских самолетов и разобраться с конфликтами вокруг экспорта боевой авиатехники. А российские авиакомпании не проявляют интереса к отечественной продукции. Вторичный рынок подержанной зарубежной авиатехники становится для них все более привлекательным из-за относительно низких цен и высоких эксплуатационных кондиций. Недавно сделанный "Аэрофлотом" заказ на 17 пассажирских Ил-96М и 3 транспортных Ил-96Т не подслащивает пилюлю. Во-первых, авиакомпания одновременно закупает 10 среднемагистральных Boeing 737-400. Во-вторых, в сделке с "Илами" производители самолетов получат менее трети их стоимости, остальные деньги достанутся американским производителям двигателей и авионики. Кроме того, программа Ил-96М/Т существует за счет американского кредита. И оплачивать его предстоит еще и усилением позиций на российском авиарынке корпорации Boeing. В стороне от борьбы за рынок не остается и консорциум Airbus Industrie.
Кстати, Airbus Industrie подал некоторые надежды российскому авиапрому, пригласив участвовать в создании 600-местного Airbus A3XX. Некоторые российские специалисты даже сочли участие в этой программе одним из путей выхода отрасли из кризиса. Но консорциум выдвинул ряд условий. Это, в частности, разделение финансового риска, создание единой российской структуры для взаимодействия с европейцами, сертификация российских составляющих проекта по европейским и американским стандартам, финансирование производства и сбыта, жесткие сроки выполнения, а также общее доминирование Airbus Industrie в реализации проекта. Любое из этих условий невыполнимо для нашей авиапромышленности.
Что же ей остается? Продолжать утешать себя и окружающих бодрой фразеологией. Ведь в доме повешенного не говорят о веревке.
ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ