Первое полугодие 2010 года АвтоВАЗ закончил с прибылью. Если ситуация с кризисом 2009 года повторится и у завода вновь упадут продажи, он обещает больше не обращаться к государству за госфинансированием. О том, как такое возможно и способен ли завод в принципе сделать качественный автомобиль, "Авто" рассказал президент АвтоВАЗа ИГОРЬ КОМАРОВ.
— Многие считают, что в России невозможно создать и производить хороший автомобиль. И что проще сровнять все существующие российские автомобильные заводы с землей и открыть границы для иностранных марок автомобилей. Насколько это мнение обоснованно?
— Конечно, проще. Взять и сровнять с землей и больше ничего не делать. А лучше продать и пропить. Это ведь так по-нашему — при возникновении проблем или неудач уходить от действительности. Это называется капитуляция, и это не мой метод. Выход в том, чтобы поставить диагноз и решать проблему. От этого зависит не только судьба АвтоВАЗа — это выбор пути развития для почти 800 предприятий-смежников, судьбы работников и членов их семей.
Везде в мире автопром — одна из самых длинных цепочек создания стоимости: от металлургии и нефтехимии до электроники и точного машиностроения. Современный автомобиль — квинтэссенция инженерной мысли и творческого подхода. Нет более яркого примера в мировой индустрии, когда на продукте сходится так много противоречивых требований: и массовость, и надежность, и безопасность, и широкая функциональность, и красота. И в итоге должен регулярно рождаться продукт приемлемой цены, который люди воспринимают не только утилитарно, но и эмоционально.
Автопром — серьезный драйвер инновационного развития России в целом. А что касается открытия границ и снижения пошлин — границы и сейчас по факту открыты. У нас в России производится почти три десятка моделей 15 брендов из машинокомплектов, которые ввозятся на территорию РФ без всяческих пошлин.
Проблема в том, что, вступая в ВТО, многие думают, что откроют ворота для новых автомобилей, которые станут дешевле. Только цены на новые иномарки сильно не изменятся, а к нам может хлынуть подержанный автохлам. Но у нас и так средний возраст автомобилей более 12 лет. Снижение пошлин на подержанные автомобили точно не приведет к обновлению автопарка. И уж точно не создаст новых производств, а значит — новых рабочих мест. Получается какая-то программа утилизации наоборот.
— Довольны ли вы текущим уровнем продаж АвтоВАЗа? Почему он не поднимается выше планки в 50-55 тыс. машин в месяц? Как вы намерены стимулировать спрос завода сегодня, когда программа утилизации автомобилей закончила свое действие?
— Надо учитывать несколько факторов. Первое — спрос на автомобили LADA. Второе — и это фактор, который сейчас становится очень важным,— наше производство. Объемы в 50-55 тыс. машин в месяц — это то, что мы можем произвести с учетом того, что идет модернизация первой линии главного конвейера. Это необходимо для выпуска новых машин на платформе В0. Про утилизацию. Прекрасно понимаем, что после окончания утилизации в России, как и во всех странах, произойдет снижение объемов продаж. Какой у нас план? Мы знали, что так будет, что продажи упадут в конце года, по нашему прогнозу, до 40 тыс. автомобилей в месяц.
Кроме того, необходимо учитывать опасные признаки ухудшения экономической конъюнктуры. И в следующем году АвтоВАЗ, как это и было запланировано в составленной в прошлом году Программе развития (бизнес-плане) до 2020, не будет ставить рекорды продаж: мы запланировали остановку третьей линии, чтобы модернизировать ее. То есть исходя из всех этих факторов, мы собираемся использовать для модернизации АвтоВАЗа именно это время, считая, что это единственно возможный момент. Вы спросите: а что будет с людьми? Решение есть: одна смена с закрытием третьей линии начнет работать на линии В0, сотрудники уже проходят обучение. Также займемся организацией работы в третью смену на конвейере "Калины", теперь там производится и наша Granta. Главное — все изменения, связанные с модернизацией, не скажутся на условиях труда и заработке людей.
Кстати, что касается объемов производства: мы планируем часть Lada Granta выпускать в Ижевске.
— Вы недавно приняли решение о внедрении единого стандарта безопасности для всех, даже самых минимальных комплектаций автомобилей LADA. Что это за стандарт? Не повлияет ли он на рентабельность продаж, ведь это дополнительные расходы?
— Да, мы не будем больше производить автомобили без подушек безопасности. При этом обращаю ваше внимание: все наши машины сегодня и без подушек соответствуют существующим требованиям к безопасности автомобилей в России. Но мы считаем, что АвтоВАЗ обязан производить безопасные автомобили, соответствующие современному уровню спроса — это важный критерий. И мы будем более требовательными, чем обязывает закон. Это наше решение. Во всех новых моделях производства АвтоВАЗа начиная с "Гранты" обязательное требование даже в минимальной комплектации: подушка безопасности водителя и электронная педаль газа. Что касается рентабельности, то пока мы готовы уступить часть маржи ради безопасности, это моя принципиальная позиция. Нашего покупателя тоже надо постепенно воспитывать, ведь в Европе, да и во всем мире, тоже не стали сразу платить за безопасность.
— На автовыставке в Москве был представлен новый главный дизайнер АвтоВАЗа, работавший над дизайном Mercedes и Volvo. Почему вы не пригласили новых дизайнеров из России?
— Российских дизайнеров такого уровня сегодня просто нет. Нам нужен специалист высшей категории. И список таких людей очень короткий, как вы понимаете. Из этого шорт-листа, который представило Renault по нашей просьбе, Стив Маттин, работавший с Mercedes и Volvo,— номер один. Я рад, что нам удалось договориться с ним, с 1 октября он член нашей команды.
В программе нашего развития подчеркнута необходимость кардинального улучшения работы завода по целому ряду компетенций. А дизайн — это та сфера, где работы непочатый край. И совершенно нет времени для эволюционного развития дизайна: необходимо выработать актуальный собственный уникальный стиль, создать эффективную производственную систему внедрения новых дизайнерских идей и поднять качество дизайна — сразу и до мирового уровня. Через три года лицо автомобилей LADA станет новым. И это будет сделано под руководством Стива Маттина.
— Эксперты неоднозначно восприняли это назначение. Их позиция: одним дизайном ничего не решить, нужно качество. Есть ли улучшения в качестве, о которых можно было бы объявить?
— Они правы, и одним дизайнером дело не решить. Так же, как одним инженером или директором по производству. Но назначение Стива Маттина, на мой взгляд, практически завершает формирование очень сильной команды профессионалов на АвтоВАЗе. Эта команда может реализовывать самые серьезные задачи, которые поставили перед нами правительство страны и акционеры. А улучшения по качеству есть. О них говорят наши потребители, специалисты, которые тестируют наши автомобили, наши партнеры по альянсу. Есть общие объективные критерии — общие для нас и альянса по показателям дефектности в течение первых трех месяцев эксплуатации автомобиля, по показателям в течение шести месяцев эксплуатации, по гарантийным ремонтам и так далее. Количество дефектов снизилось очень серьезно, а зачастую и в разы. И это часть нашей программы: мы должны добиться таких же показателей, как у Renault и Nissan. Это необходимое условие для производства автомобилей на платформе альянса В0, а в ближайшее время мы начнем делать на одной линии машины под тремя брендами на одной платформе.
— АвтоВАЗ закончил полугодие с прибылью. Каковы прогнозы финансовых результатов на конец года?
— Да, в первом полугодии мы увеличили выручку на 41%. И результаты за первое полугодие по прибыли такие же, как за весь прошлый год,— больше 2 млрд руб. При этом хочу напомнить: за 2010 год у АвтоВАЗа был убыток более 700 млн руб. за такой же период. Мы понимаем, что с завершением программы утилизации произойдет некоторое снижение продаж, и видим давление роста цен на автокомпоненты и материалы. Но вместе с тем наш план по прибыли в результате остался прежним — порядка 3,5-3,6 млрд рублей.
— Насколько АвтоВАЗ готов к повторению кризиса?
— Думаю, что удалось начать фундаментальные изменения, которые гарантируют невозврат завода в прежнее "рыхлое" состояние. Мы "подсушились" по численности, оптимизировали накладные и социальные расходы. Благодаря государству передали все социальные объекты в муниципальную и федеральную собственность, сейчас продаем непрофильные активы и выделили вспомогательные производства. Уже нет огромных неподъемных долгов, которые были в 2009 году: тогда только по процентам заплатили более 8 млрд рублей, а в этом году расходы по процентам будут на целый порядок меньше. В ближайшее время мы решим вопрос по капитализации большей части долга — все это позволяет нам говорить о том, что завод стал более гибким, не обремененным лишними активами и обязательствами. Это самый главный итог антикризисной программы, поэтому хочу еще раз сказать: компания сегодня совершенно в другом состоянии. И если будет кризис, для нас ситуация будет принципиально другой.
— Будете еще просить государственную поддержку в случае наступления трудных времен?
— Нет.
— Как решился вопрос с задолженностью АвтоВАЗа по государственным льготным ссудам, которыми правительство поддержало компанию год назад?
— Без решения вопроса лично главой правительства Владимиром Путиным АвтоВАЗа сегодня уже не было бы. Государство перечислило нам 75 млрд рублей. Практически все деньги тут же ушли на погашение долгов перед банками и поставщиками. 17 млрд будут конвертированы в капитал в ходе допэмиссии. Часть долга мы уже погасили продажей непрофильных активов. 25 млрд мы планируем реструктурировать до конца 2019 года. И по остальным долгам, думаю, договоримся в ближайшее время. Повторяю, задачу возврата оставшихся вложений с нас никто не снимает.
— Есть ли успехи в модернизации производственных площадей?
— Конечно, есть. Мы провели модернизацию первой линии главного конвейера. А по сути — создали новое производство автомобилей на платформе В0, которое включает сварку, окраску и сборку. Это выпуск 350 тыс. машин в год, то есть заводы "Фольксваген" в Калуге и "Автофрамос" в Москве вместе взятые. Также ведем модернизацию прессового производства. В ближайшее время приступим к остальным.
Но главное, если говорить про модернизацию, она начала происходить в головах самих вазовцев. Они стали конструктивно воспринимать собственные проблемы и недостатки, позитивно относятся к поддержке альянса — видят, что помощь сегодня действительно нужна. Коллектив начал понимать, что наши партнеры в технологии, в качестве, в области организации производства пока впереди. И, что очень важно, сотрудники завода теперь четко видят роль каждого в процессе модернизации. Есть интересные примеры: в ППИ (производство пластмассовых изделий — Ъ.) АвтоВАЗа с помощью специалистов Nissan удалось без дополнительных серьезных вложений повысить эффективность производства на 30%.
— Все это будут разрабатывать российские инженеры? Или французские?
— АвтоВАЗу в июле исполнилось 45 лет, а нашему научно-техническому центру в сентябре — 25, между прочим. Это уникальный лабораторный и исследовательский современный комплекс со своими испытательными блоками и собственным полигоном. Наши инженеры высокопрофессиональны, обладают огромным опытом. Сейчас мы увеличиваем расходы на НИОКР, нанимаем новых специалистов. И пользуемся опытом, методиками и разработками партнеров по альянсу — это серьезно усиливает наши позиции в инжиниринге. А основную работу за нас никто не сделает, в том числе и в инжиниринге. Поэтому мы реализуем сейчас программу по набору и обучению более 1 тыс. инженеров и конструкторов.
— Как видит АвтоВАЗ свою роль в развитии отрасли производства автокомпонентов, которая и составляет основу автомобильной промышленности во всем мире?
— С одной стороны, да, мы локомотив, с другой — исторически так сложилось, что АвтоВАЗ все годы своего существования полностью отвечал за разработку компонентов и постановку их на производство у "смежников". Этого давно нет в других странах. Поэтому у нас есть особенности: мы должны обеспечить переход передачи компетенций — инженерных и других — партнерам-поставщикам. Нельзя все бросить. С другой стороны, мы заказчик этих компонентов, поэтому должны для трансформации компонентной отрасли определить направление развития и понятные, прозрачные условия и пути перехода. Плюс критерии оценки, по которым мы дальше будем выбирать поставщиков. Начиная с апреля АвтоВАЗ объявил основные принципы подхода к развитию поставщиков и свои требования к ним, представил методики и механизмы оценки. Теперь мы работаем вместе, произведена оценка основных поставщиков, и многие из них уже составили планы улучшения и развития и реализуют их. Результат уже виден.
Конечно, есть серьезные риски. Можно ли сказать, что большинство поставщиков выполнили свои антикризисные программы? Что оптимизировали свою численность и накладные расходы? И самое главное, можно ли сказать, что они решили свои долговые вопросы и сделали эффективные производства, которые могут сами финансировать дальнейшее инвестиционное развитие? У меня большие сомнения.
Без поставщиков нет и АвтоВАЗа. И я думаю, что проблемы, которые будут у наших поставщиков, если разразится кризис, достаточно серьезны и могут стать острее после вступления России в ВТО. Но так же, как и в 2009-2010 годах, мы будем искать способы решения вопросов в каждом конкретном случае.
Процесс работы с поставщиками не уникален. Например, в Бразилии на момент прихода крупных производителей "хороших" поставщиков было совсем мало. Через несколько лет целенаправленного развития программы — да, она была жесткой, но абсолютно прозрачной и логичной — их стало большинство.
Особенно хочу отметить, что принципиальные вопросы качества комплектующих решаются не огромными инвестициями и покупкой современного и супердорогого оборудования и технологий, а правильным подходом к управлению качеством, хорошей организацией труда и ответственным отношением к делу. Инвестиции должны начинаться лишь тогда, когда без них проблему нельзя решить никак. А мы традиционно и наивно полагаем, что проблему некачественного труда и плохой его организации может решить только новое оборудование. От этой иллюзии нам всем нужно избавиться. В этом залог успеха.
— Ведется ли работа с областным правительством или федеральным центром по развитию поставщиков в регионе? Развивается ли тольяттинская особая экономическая зона для производства компонентов?
— Безусловно. Определяются понятные правила, задано направление. Мы вместе составляем программы развития поставщиков. Нам нужен качественный продукт, а региональным властям — рабочие места и рост промышленного потенциала. Для прихода в Россию мировых производителей автокомпонентов необходимо решить два вопроса: объем заказа и экономические условия для строительства новых объектов или создания производств на базе существующих — нужен хороший инвестиционный климат. Объем — это наши мощности, а климат — дело областного правительства. Оно активно включилось и решает задачу через создание ОЭЗ. Губернатор Владимир Артяков и председатель совета директоров АвтоВАЗа Сергей Чемезов проводят регулярные встречи с европейскими бизнесменами — синергия объема и хороших финансовых условий приведет к успешной реализации проекта локализации мировых производителей автокомпонентов на территории Самарской области.
— Способен ли АвтоВАЗ чем-то удивить потребителя в ближайшие годы?
— В России довольно тяжело кого-то удивить щедрыми обещаниями. Мы стараемся удивить другим. Тем, что выполняем то, о чем говорим, и делаем то, что обещаем. Надеюсь, так будет всегда.