Сергей Мальцев, председатель президиума НП "Совет участников рынка операторов железнодорожного подвижного состава":
— В последнее время нередко мифологизируется старая система управления вагонным парком и взаимоотношений между участниками рынка времен МПС: мол, не было никаких проблем и все было хорошо. Были, и большие. Иначе что заставило бы крупнейшие промышленные предприятия страны отвлечь от основного бизнеса серьезные средства для создания собственных транспортных предприятий? Ведь именно очевидные изъяны той системы, для которой, как и сейчас, были характерны проблемы нехватки вагонов, невыполнения заявок, стали первопричиной появления операторских компаний.
Реформирование железнодорожного транспорта направлено на трансформацию МПС в инвестиционно привлекательную отрасль. К настоящему моменту практически во всех сегментах железнодорожного транспорта уже выработаны или по крайней мере намечены эффективные механизмы привлечения частных инвестиций. Операторами подвижного состава было инвестировано в обновление вагонного парка в ценах текущего момента более 850 млрд рублей. Необходимо создать аналогичные условия для привлечения частных инвестиций в приобретение локомотивов, и такие условия создаются. Летом текущего года ФСТ РФ был принят инфраструктурный тариф и завершается подготовка нормативно-правовой базы для запуска пилотных проектов по созданию локальных перевозчиков. Привлечение частных инвестиций в развитие инфраструктуры непосредственно в материальные активы с учетом специфики железнодорожного транспорта, наверное, нельзя считать эффективным инструментом. Скорее для этих целей необходимо применять нетрадиционные финансовые инструменты. Например, преобразовывать пропускные способности транспортной инфраструктуры в товар, продажа которого на тендерной основе позволит привлекать финансовые средства от потребителей услуг.
Привлечение вагонного парка "дочек" РЖД под непосредственное управление перевозчика и приравнивание его к инвентарному на тактическом уровне для транспортного рынка уже в среднесрочной перспективе принесет положительный результат. Но оно должно преследовать одну цель — облегчить ситуацию переходного периода, не более. В противном случае мы вновь получим многоукладный рынок, стандартизация которого в принципе невозможна ввиду различий в юридической, финансовой и технологической плоскостях. Технологии функционирования инвентарного и приватного парков абсолютно разные, и обеспечить их эффективную работу в рамках единого экономического пространства, на мой взгляд, принципиально невозможно. Попытки возврата к системе управления парком времен МПС обернутся для железнодорожной отрасли консервацией устаревшей технологии на неразвивающейся и стареющей инфраструктуре и в конечном итоге исчезновением мотивации улучшать и развивать ее.
Настоящий этап реформы действительно выявил объективные проблемы отрасли — износ инфраструктуры, дефицит пропускных способностей, недостаточность и старение локомотивного парка. Способно ли ОАО РЖД не в рамках реализации целевой модели решить эти проблемы даже при полноценном финансировании? Частный бизнес готов осуществлять вложения в путевое развитие, модернизацию погрузочно-разгрузочных операций, приобретение локомотивов. Но нам нужна стабильная государственная политика. Мы предлагаем продолжить намеченный реформой курс и создать условия для реализации целевой модели рынка грузовых перевозок до 2015 года, доработать нормативную базу, принять новые техрегламенты, выработать внятную тарифную политику. Точечно предлагаем синхронизировать перевозки порожних вагонов с заявками грузоотправителей, внести плату за нахождение вагонов на инфраструктуре сверх нормативного времени, унифицировать тарифы на перевозки порожних вагонов, создать коммуникационный ресурс между перевозчиком, операторами и грузоотправителями.
Игорь Васильев, аналитик компании "Тройка Диалог":
— Проблема невывоза груза на железной дороге комплексная и часто возникает не из-за дефицита вагонов, а из-за проблем инфраструктуры, нехватки пропускной способности и сбоев в системе управления перевозочным процессом. При этом решение возникающих проблем в ручном режиме зачастую приводит к появлению новых через какое-то время. Увеличение сроков оборота вагонов из-за простоев на станциях и сверхнормативных сроков погрузки и выгрузки приводит к естественному росту цен на вагонную составляющую перевозки, так как основным критерием для оператора является выручка на вагон в сутки, а не стоимость перевозки. В целом система управления движением оказалась не приспособлена для работы с большим числом операторов подвижного состава и нуждается в реформировании.
При этом восстановление системы МПС, когда практически весь подвижной состав управлялся централизованно и обезличенно, на мой взгляд, нецелесообразно, тем более в приказном порядке. Возможно оперирование некоторым количеством подвижного состава в обезличенной форме, но такое объединение должно происходить добровольно и на рыночных условиях. И процесс такого объединения уже идет: частные операторы уже заключают взаимные договоры на использование вагонов, что фактически делает такие вагоны обезличенным парком. При этом операторы четко понимают, какие грузы и в каких направлениях будут перевозиться в их вагонах и будут ли они иметь достаточную доходность от таких перевозок. Создание единой информационной торговой площадки также представляется достаточно эффективной мерой, способной сблизить грузоотправителей и операторов подвижного состава.
Алексей Гром, управляющий директор "Трансгаранта":
— Думаю, что нужно говорить не о возврате к МПС, а о том, что предпринять в существующих рыночных условиях, чтобы наладить систему транспортировки. Это гораздо важнее.
Несомненно, лучший опыт МПС необходимо помнить и применять. Но сегодня промышленные предприятия практически полностью находятся в частных руках, стоимость сырья и товаров зависит от цен на мировом рынке, биржевых котировок, курсов валют, и поэтому постоянно изменяется. У грузоотправителей появляются новые незапланированные рынки сбыта, и они часто меняют направления перевозок. Нельзя с полной уверенностью утверждать, что железнодорожная система могла бы работать как часы, останься она прежней.
В новых условиях железнодорожная отрасль не могла оставаться анахронизмом, поэтому и началось реформирование. Оно проходило в несколько этапов в установленные правительством сроки, чтобы избежать резких перемен. Сейчас нужно оценить результаты реформы не с точки зрения "как раньше было хорошо, а сейчас плохо", а с позиции "как сделать лучше, как стать эффективнее".
От МПС сейчас нужно взять систему планирования с закреплением в контрактах объемов, направлений и обязательной ответственности всех участников за нарушения процесса перевозки.
Дмитрий Адамидов, аналитик "Инвесткафе":
— Структурная реформа — это было бы прекрасно при условии, что государство до (!) проведения реформы вложило бы в железнодорожную инфраструктуру те самые 60 трлн рублей (в ценах 2007 года), которые зафиксированы в транспортной стратегии Минтранса до 2030 года. А потом уже можно было делать либерализацию доступа на инфраструктуру, наводить порядок в тарифах, делить подвижной состав и т. д. Тогда бы существовали материальные предпосылки для развития конкуренции, появления новых перевозчиков, и т. д.
В условиях, когда либерализация случилась, но материальная база отрасли осталась прежней, из структурной реформы получилось то же самое, что из почти всех экономических реформ 1990-х годов. Поставленные цели если и достигнуты, то несоразмерно дорогой ценой. И главное, сами по себе многие цели оказались сомнительны, потому что в итоге ни для отрасли, ни для большинства потребителей в лучшую сторону кардинально ничего не поменялось.
Иными словами, реформа должна была бы быть подкреплена материально. Более того, в отличие от авиации, железнодорожный транспорт просто не может эффективно работать по предлагаемой схеме. И вольно или невольно все возвращается на круги своя. СМИ, которые везде ищут интригу, пишут часто, что менеджмент РЖД противится реформе. Но тут дело не в злых кознях менеджмента РЖД, а в том, что по-другому в существующих обстоятельствах железнодорожный транспорт работать и не может. Так что нынешний возврат в той или иной форме к временам МПС (в смысле объединенного подвижного состава) кажется логичным. И, наверное, чем меньше будет в отрасль приходить внешних инвестиций (не важно — государственных ли, ГЧП или еще каких-то), тем больше будет тенденция "возврата к МПС".
В этой ситуации больше всего тревожит тот факт, что правительство, по-моему, слабо представляет, что же делать с железнодорожным транспортом. Как его развивать, какое место он доложен занимать в транспортной системе страны. Минтранс, конечно же, написал уже упоминавшуюся стратегию развития транспорта до 2030 года, но это, по сути, объединенные "хотелки" всех транспортников, которые потянули аж на 170 трлн рублей. Но имея в виду, что за 20 лет государство сможет собрать на инвестиции в транспортную систему едва ли 50-60 трлн рублей, было бы полезно иметь политическое решение, что мы финансируем в первую очередь, что — во вторую и т. д. Отсюда бы вытекали и многие оперативные решения.