В рамках праздничных мероприятий в Германии, посвященных юбилею марки Setra, компанией EvoBus GmbH на тест европейским журналистам были предложены полноценные олдтаймеры — машины 10-й, 100-й, 200-й и 300-й серий. Тест, протяженностью около 15 км проходил на региональных дорогах в окрестностях Нового Ульма (Бавария), и особых ограничений, кроме соблюдения национальных ПДД, не ставилось.
Впрочем, ограничусь рассказом лишь о Setra S 6, которая в свое время получила неофициальное название Wenig Edelstein (с немецкого — "небольшой драгоценный камень"). И мой выбор не случаен. Дело в том, что эта небольшая машинка (длина — 6,7 м, 24 места) заложила основы целого класса, ныне получившего название "клубные автобусы". Подобные в продуктовой линейке сегодня имеют все мировые производители. Что стоит за определением? Подразумевается автобус длиной 8-10 м, отличающийся очень высокой комфортабельностью (туалет, кухня, гардероб, купейная компоновка салона хотя и относятся к опциям, но в большинстве случаев заказываются) плюс мощный двигатель и даже автоматическая коробка передач. Особенности пассивной и активной безопасности даже не обсуждаются: обычно есть все возможное. Машина традиционно позиционируется для коротких выездов за город или работы внутри городов, включая исторические центры (экскурсии, трансферы). По маневренности она лишь немного уступает легковым автомобилям, а благодаря компактности у нее не бывает проблем с парковкой (на стоянке занимает лишь два места, предназначенных для легковушек). Контингент пассажиров — небольшие группы туристов, члены клубов по интересам, даже корпоративные выезды, одним словом, небольшие группы единомышленников, где все и давно друг с другом на "ты". Кстати, и это важно: клубный автобус обычно не требует высочайшей квалификации человека за рулем, значит, пилотировать его может даже член клуба. Понятно, что решения с высокой комфортабельностью удачно реализуются и на автобусах особо малого и малого классов, но в этом случае речь идет о VIP-исполнениях для ограниченного числа пассажиров (до пяти-восьми человек). Впрочем, уровень комфорта там все-таки ниже, а установка полноразмерных кухни, туалета и гардероба очень сильно ограничивает внутреннее пространство (о возможностях перевозки багажа или продуктов/напитков на пикник мы даже не говорим). Из-за высокой цены и малой пассажировместимости использование клубных автобусов при массовых перевозках пассажиров экономически неоправданно, но собственный сегмент у них есть, а потому спрос на них довольно стабилен, хотя в общих объемах производства погоды не делает.
Кстати, для теста был предложен еще один клубный автобус — Setra S 210 HD (1988 года выпуска). Машинка со своей историей, открывающая еще один сегмент использования подобной техники. Ибо владелица — женщина, а 9,5-метровый автобус ею используется для поездок... с подругами по магазинам! Подобные условия эксплуатации подтверждает и пробег: менее 40 тыс. км за 23 года.
Далее только Setra S 6. Модель 1955 года (для теста — 1962-го, кузов N 56307), всего построено 1169 единиц, около 20 на сегодня остаются в эксплуатации именно как автобусы. Просто красавица: маленькая изящная машинка, сотканная из света и воздуха, стекла и легких металлических конструкций. Сегодня некоторые производители уверяют, что нашли этот баланс — они просто не видели S 6... Одна ее мордашка — "лицо обиженного ребенка" — чего стоит. Впрочем, как говорят янки, "эта булочка с начинкой". Особенно с учетом года выпуска. Несущий кузов с каркасом безопасности, обшивка бортов из алюминиевого сплава, остекление крыши из травмобезопасного плексигласа, обдув и обогрев ветрового стекла, независимая торсионная подвеска с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия спереди и сзади, двухконтурная гидравлическая тормозная система, моторный тормоз, двускатная задняя ошиновка. Дизельный двигатель совмещен с шестиступенчатой коробкой передач и расположен сзади продольно, однако привод ведущих колес осуществляется через поперечные карданные валы, почти как на легковых автомобилях (сенсация по тем временам, особенно дизель на автобусе малой размерности!). Более того, мотор D571-4К был специально разработан фирмой Henschel по настоянию создателя автобуса Отто Кесборера (отсюда специальный индекс "К") и постоянно модернизировался. Если первый образец был мощностью 85,7 л. с., второй — 89,8 л. с., то третий вариант оснащался турбонаддувом и развивал 100,6 л. с.
Setra S 6 откровенно очаровывает как дизайном, так и салоном, впрочем, на рабочем месте водителя восторг несколько ослабевает, особенно если припомнить, что когда-то люди здесь работали. Дело в том, что из всех ныне возможных регулировок руля и сиденья присутствует лишь одна: сиденье вверх-вниз, как в парикмахерской экономкласса. Рулевое колесо, кажущееся небольшим на фотографиях, визуально кажется огромным, и "прилечь" на него во время движения удается легко. Запускаем двигатель и включаем передачу уже позабытым подрулевым переключателем. Всего передач 5 + R и для перехода на повышенную/пониженную надо периодически смещать рычаг вверх или вниз, причем усилие при этом существенно больше, чем при включении. Горизонтальный ход рычага тоже впечатляет. Кстати, интересно: мотор заводится привычным ключом, однако для остановки используется особая кнопка на полу, управляющая захлопкой на выхлопном тракте. Знакомо? Но то лишь одна из забытых функций моторного тормоза!
На шоссе S 6 показывает неплохую динамику, и мотор удивительно тяговит. Так что едем в потоке (немецкий автобан не рассматриваем) практически на равных с современными грузовиками и легковушками: максималка — 100 км/ч. А какое ощущение: в Германии, на автобусе, скорость под сотню и... никаких (то есть вообще никаких) систем активной безопасности. Нет даже ремней! Автобус вызывал восторг остальных участников движения: сигналы, дружеские приветствия, попытки фотосессий при встречном разъезде. Обгонять никто и не пытался. Я сначала думал, что из уважения к олдтаймеру, да и весьма резво мы бежали, но однажды посмотрел в зеркало сразу после резкого нажатия на педаль газа — там такое из выхлопной трубы! Ну а в условиях "плохой видимости" обгон не рекомендуется.
В целом Wenig Edelstein послушен и легок в управлении, правда, расслабляться не позволяет: на ровной дороге его все время приходится подруливать. Виновата короткая база или особенности развесовки на практически пустой машине (силовой агрегат в заднем свесе) — трудно сказать. Впрочем, в целом рулевое управление отличает невысокая информативность, при резких маневрах машина охотно кренится и довольно медленно возвращается в первоначальное положение. Пожалуй, я бы даже упомянул некую склонность к продольной и поперечной раскачке кузова (и это на идеальных немецких дорогах). Маленькие колеса легко находят неровности на асфальте, что порой создает неприятные акустические эффекты. Шумоизоляция тоже не на высоте. Недостатки? Отнюдь нет! Просто это 1955 год и первая ступень эволюции клубного автобуса.
Еще один взгляд, уже с пассажирского сиденья. В комфорте не уступает, а в деталях превосходит современные автобусы, и европейские бренды в том числе. Мягкие раздельные сиденья с регулировкой по углу наклона спинки (кстати, опционально когда-то были возможны четыре варианта: от "эконом" до "топ"). Несколько мещанские шелковые шторки на окнах, не только на боковых, но и на верхних — на изгибе крыши.
Сегодня в модельном ряду Setra можно видеть праправнучку S 6 — Setra S 411 HD. Конечно, это более "крупная девушка". Длина — 10,16 м, высота — 3,76 м, 37 мест в стандартном исполнении, двигатель — 12 л, 408 л. с., запас хода по вместимости топливных баков — до 2 тыс. км. Мне приходилось ездить на этой машине, и уверяю, шарм и обаяние у нее наследственные.