Коротко

Новости

Подробно

Газета "Коммерсантъ" от , стр. 11

 Аэрофлот


"Аэрофлот" в пролете

Европейские авиакомпании теснят его уже в России
       Вчера иностранные авиакомпании перешли на летнее расписание. В этом году переход сопровождается открытием — или планами открытия — новых рейсов в России. Практически все они минуют Москву — основные воздушные ворота России и базу "Аэрофлота". Российский национальный авиаперевозчик продолжает терять свои позиции на рынке евроазиатских авиаперевозок. Комментарий ЛЕОНИДА Ъ-ЗАВАРСКОГО.
       
Москва может оказаться на обочине
       Распад общесоюзного "Аэрофлота" на множество авиакомпаний лишил Россию единой системы авиаперевозок. Москва утратила статус единственных воздушных ворот за границу. А новый российский "Аэрофлот" стал правопреемником старого на весьма куцей основе. Фактически он превратился в заграничного авиаперевозчика без национальной базы — как внутренних маршрутов, так и развитой инфраструктуры базирования.
       У "Аэрофлота" теперь фактически одна точка опоры — в московском аэропорту "Шереметьево". Это и операционная база, и пункт "перевалки" пассажиров, следующих из своего региона за рубеж. Пока иностранные авиакомпании летали только в Москву и Петербург, "Аэрофлот" еще мог чувствовать себя относительно спокойно. Так или иначе, чтобы вылететь за рубеж, россияне вынуждены добираться до Москвы. Там их ждал "Аэрофлот" со своими гораздо более низкими, чем у европейских перевозчиков, тарифами.
       Но ситуация меняется. У европейских авиаперевозчиков оказался мощный резерв — большое количество российских городов, куда они могут летать по условиям межгосударственных договоров о воздушном сообщении. Те, у кого резерва нет, ведут переговоры об увеличении числа российских городов, куда бы они могли выполнять полеты. В принципе "Аэрофлоту" обеспечивается паритет — если авиакомпания имярек получает право на полеты, условно говоря, еще в три города, то и "Аэрофлот" получает такую же дополнительную квоту. Но только в принципе.
       Так, у Lufthansa таких городов 16. У "Аэрофлота", также имеющего право летать в 16 городов ФРГ, только видимость паритета с Lufthansa. Реально российской авиакомпании "нужны" разве что Берлин и Франкфурт — на остальные нет большого спроса. Зато все возрастает спрос на полеты в ФРГ в крупных российских городах. Естественно, удобнее всего прямые — без транзита через Москву — рейсы. Именно их Lufthansa и начала активно разрабатывать. Такие же планы имеют практически все европейские авиакомпании. Москва, таким образом, остается в стороне от новых авиамагистралей.
       
Внимание, германская авиация в воздухе!
       Процесс начался не сегодня. С 31 марта прошлого года Lufthansa начала летать из Франкфурта в Самару с промежуточной посадкой в Нижнем Новгороде. Полеты осуществляются два раза в неделю. На первый рейс было продано 22 билета, из них 14 — в Самару. Теперь Lufthansa не может пожаловаться на плохую заполняемость своих самолетов на этом маршруте. Эксперты Lufthansa считают, что при заполняемости салонов 120-местных самолетов на 40% расходы по организации нового рейса окупятся за год-полтора. Сейчас она превышает 70%. Теперь частота рейсов увеличивается. И это при том, что билет до Самары и обратно в бизнес-классе стоит $2390, в экономическом — $1328, а до Нижнего Новгорода — соответственно $2053 и $1142.
       Другой пример — рейс Lufthansa Франкфурт--Новосибирск с промежуточной посадкой в Екатеринбурге. Долететь из Новосибирска до Франкфурта можно за $1424 в экономическом класса (бизнес-класс — $3623). Из Екатеринбурга до Франкфурта — за $1092 и $2948 соответственно.
       А если "Аэрофлотом"? Из Новосибирска надо прилететь в Москву в "Шереметьево-1" за $295 в экономическом классе или за $410 в бизнес-классе (в оба конца). Рейс Москва--Франкфурт обойдется в $421 в экономическом классе и $897 в бизнес-классе — тоже в оба конца. Плюс морока с переездом из "Шереметьево-1" в "Шереметьево-2".
       Итак, "Аэрофлотом" намного дешевле. Но если добираться на перекладных из Самары или Нижнего Новгорода до Франкфурта, трата нервов обходится дороже экономии на билетах. Поэтому рейсы Lufthansa Новосибирск--Екатеринбург--Франкфурт хорошо заполнены.
       C 31 марта этого года Lufthansa начала регулярные рейсы из Франкфурта в Пермь с посадкой в Казани четыре раза в неделю. В казанском аэропорту открылся офис авиакомпании и кассы, где можно купить билеты на любые рейсы Lufthansa по мировым тарифам. И в этом случае можно ожидать повторения ситуации с открытием полетов Lufthansa в Самару через Нижний Новгород.
       В Поволжье Lufthansa закрепляется весьма основательно. Самарское представительство авиакомпании заявляет о желании открыть в ряде городов на базе крупных российских турбюро центры Lufthansa. По существующей практике, эти центры появляются всюду, куда летают самолеты Lufthansa. Они уже работают в Новосибирске, Екатеринбурге, откроются в Самаре, Тольятти, Саратове и Ульяновске. В последние три города Lufthansa пока не летает. Пока.
       В то же время немецкая авиакомпания не намерена останавливаться в Поволжье и полна решимости двигаться дальше на восток. Рассматривается возможность начала полетов в Хабаровск и Владивосток — также прямыми рейсами из Франкфурта.
       Помимо увеличения числа полетов в Россию Lufthansa создает сеть ремонтно-сервисных предприятий по обслуживанию авиатехники. Этим занимается компания Lufthansa Technic AG, уже открывшая представительство в Москве. Так как наибольшее количество заказов поступает в Lufthansa Technic на ремонт самолетов Boeing и Airbus, российский рынок является для компании весьма перспективным. Ряд российских авиакомпаний, в частности "Аэрофлот" и "Трансаэро", имеют в своем парке самолеты этого типа. Так что кроме оттягивания у "Аэрофлота" пассажиров и турагентств немцы не прочь получить от российских авиаперевозчиков заказы на обслуживание их самолетов.
       
Лавры Lufthansa не дают покоя British Airways
       Представители British Airways не раз заявляли, что успех Lufthansa на маршрутах в обход Москвы подтверждает перспективность полетов в крупные российские города. Пока British Airways летает только в Москву и Петербург. Но очень рассчитывает после окончания в этом году переговоров по заключению нового межгосударственного российско-британского соглашения о воздушном сообщении получить разрешения на полеты в три новых российских города.
       Хотя эти города не называются, одним из них явно будет Екатеринбург. Уже есть договоренность между властями Свердловской области и британским МИДом о скором открытии в Екатеринбурге генконсульства. Еще одним городом может стать Самара. В марте ее посетил представитель British Airways, заявивший, что "мы рассматриваем Самару как перспективный регион, где British Airways наращивает свое влияние".
       British Airways стала еще одним, наряду с голландской авиакомпанией KLM и Swissair, европейским авиаперевозчиком, который намерен начать полеты в Самару. Этим городом, понятно, дело не ограничивается. В перспективных планах развития маршрутов в России у многих европейских авиакомпаний значатся города-"миллионеры". Впрочем, весьма опасными для "Аэрофлота" становятся и их планы, связанные с Москвой.
       
Римские каникулы и побывка в Сан-Франциско
       В апреле Alitalia открывает прямой рейс Москва--Рим. Прежде, чтобы попасть в Вечный город из Москвы на самолете итальянской авиакомпании, нужно было сделать промежуточную посадку в Милане. Этот рейс тоже сохраняется, а тариф в Рим как с посадкой, так и без нее, один — $758 в экономическом классе и $1710 в бизнес-классе (в оба конца). "Аэрофлот" летает из Москвы в Рим напрямую и заметно дешевле. Но, как мы уже убедились, фактор денег срабатывает не всегда.
       Еще пример. Три года назад Finnair отобрал у "Аэрофлота" часть пассажиров, стремящихся попасть в Нью-Йорк, открыв рейс Москва--Хельсинки--Нью-Йорк с более низким, чем у российской авиакомпании, тарифом. Экономия и более высокий сервис позволяли российским пассажирам мириться с промежуточной посадкой в Хельсинки. После подковерной борьбы "Аэрофлот" вынудил Finnair закрыть этот маршрут. И вот новый финский ребус. В апреле этого года Finnair открывает рейс Москва--Хельсинки--Сан-Франциско. Минимальный тариф экономического класса в оба конца — $928, бизнес-класса — $2900.
       Теперь посмотрим, как выглядят позиции "Аэрофлота". В Сан-Франциско из Москвы можно попасть тоже с промежуточной посадкой — в Сиэтле. Минимальный тариф экономического класса в оба конца — $990, бизнес-класс — $2000. Правда, за сравнительную дешевизну экономического класса Finnair пассажиру придется заплатить минимум трехчасовым ожиданием вылета из Хельсинки в Америку. Аэрофлотовская остановка в Сиэтле втрое короче. Но в аэропорту Хельсинки у транзитников есть возможность неплохо скрасить ожидание в магазинах беспошлинной торговли и барах, ресторанах и кафе. В американских же аэропортах транзитных российских пассажиров ожидает тесный накопитель, удобства в котором исчерпываются туалетом и автоматом по продаже кока-колы и чипсов.
       Так что если измерять время только деньгами, три часа в аэропорту Хельсинки на $62 дешевле часа в аэропорту Сиэтла.
       Финны умело играют не только в Москве. Позиции Finnair на севере России укреплены благодаря рейсу Хельсинки--Йоэнсуу--Петрозаводск. В планах Finnair открытие полетов в Архангельск и Псков. Затем финны намерены дотянуться до Владивостока. Кроме того, Finnair ведет переговоры об увеличении частоты рейсов из Москвы в Хельсинки. Прицел явно на россиян, предпочитающих летать в США через финскую столицу. Увеличенная частота рейсов из Москвы позволит создать избыток удобных пересадок на американские маршруты Finnair.
       Отдельной темой является Петербург. Из второй российской столицы за рубеж летает Пулковское авиапредприятие — под флагом "Аэрофлота". Причем рейсы Петербург--Нью-Йорк и другие города США выполняются пулковцами своеобразно — только до ирландского "Шеннона". Дальше пассажиры пересаживаются на самолеты ирландской авиакомпании Aer Lingus. При этом "Шеннон" — перевалочная база "Аэрофлота". Здесь концентрируются пассажиропотоки из ряда городов бывшего СССР для пересадки на аэрофлотовские рейсы в Северную и Южную Америку...
       Правда, "Аэрофлот" свои позиции в США сумел укрепить, подписав в январе соглашение с Continental Airlines о совместных полетах (об этом "Коммерсантъ-Daily" подробно рассказывал). Соглашение дает "Аэрофлоту" доступ в 157 американских городов. Но действовать оно начнет лишь с августа. В то же время дома российскому национальному авиаперевозчику становится все менее уютно.
       
Где оскорбленному есть чувству уголок?
       Сегодня бельгийская Sabena открывает ежедневный рейс Брюссель--Москва. Прежде прямое сообщение на этой линии обеспечивал только "Аэрофлот". Sabena работала на маршруте Брюссель--Москва до 1961 года. В конце 80-х она пыталась возобновить сообщение с посадкой в Варшаве. Но рейс оказался убыточным и в 1991 году от него отказались. Теперь Sabena решила, что настало время повторить попытку.
       Греческая авиакомпания Olympic Airways в марте дебютировала на линии Афины--Москва. И здесь "Аэрофлот" был монополистом. Теперь не будет. Подобные примеры можно было бы и продолжить.
       Коль скоро европейские авиакомпании теснят "Аэрофлот", не лучше ли было заключить с одной из них — или с несколькими — соглашение, подобное тому, что было подписано с Continental Airlines. Увы, нет. Европейские авиаперевозчики уже настолько освоились в России, что такой альянс сейчас им, в общем-то, не нужен. Не очень подходит он и "Аэрофлоту" — емкость европейского рынка авиаперевозок для него почти исчерпана.
       Пока "Аэрофлот" полагается на внутренние резервы, запланировав полеты в ряд крупных российских городов. Любопытно, что их список почти совпадает с новыми и планируемыми линиями европейских авиакомпаний. С одним "но": все новые аэрофлотовские маршруты имеют своим конечным пунктом Москву. Но для создания конкуренции, например, с той же Lufthansa, необходимо соединить их с Франкфуртом, минуя Москву. Однако эта мера запоздала. В "Аэрофлоте" признают, что два-три года назад это было бы сравнительно легко. Теперь же для этого придется не только долго ходить по многочисленным инстанциям и преодолевать сопротивление европейцев. Слишком сильно зависит сегодня "Аэрофлот" от внутренних противоречий авиационного чиновничества, слишком много личных интересов сконцентрировано вокруг международных авиаперевозок.
       Не говоря уже о том, что для полетов в Европу необходима новая техника — давно устаревшие Ил-62 и Ту-154 туда уже перестают пускать. На их замену тоже нужно время. А "Аэрофлот" уже сейчас играет "на флажке".
       

Комментарии
Профиль пользователя