Ограниченный спрос на традиционных рынках, нестабильность развивающихся рынков, усиление конкуренции — для автопроизводителей все это в прошлом году обернулось колоссальными убытками и снижением объемов производства. Но, судя по всему, главные трудности еще впереди. Традиционные рынки сбыта оказались затоваренными, а население тех стран, где сохраняется высокий спрос на автомобили, не готово покупать дорогие современные модели.
Спад на фоне роста
Последние десять лет темпы развития мировой автопромышленности внушали уверенность как производителям, так и автоторговцам. Однако прошлый год переломил сложившуюся тенденцию роста. Объемы выпуска у многих автопроизводителей резко пошли на убыль. В частности, сократилось производство машин практически всех марок, принадлежащих концерну General Motors. Исключение составил лишь Cadillac и Chevrolet (см. таблицу). В целом же объемы производства концерна снизились почти на 64 тыс. автомобилей. Похожая картина наблюдалась и в американском подразделении концерна DaimlerChrysler. В результате операционная прибыль Chrysler снизилась примерно на 90% до $500 млн, а в текущем году компания прогнозирует убытки в размере $2,2-2,6 млрд.
Кризис спроса в меньшей степени сказался на европейских автомобилестроителях. Заслуживают уважения и достижения крупнейших азиатских автопроизводителей. Всего же в мире за 2000 год было продано порядка 55 млн машин. При этом, если верить прогнозам аналитиков, к 2008 году объемы мирового производства автомобилей должны вырасти до 62 млн автомобилей в год. Другими словами, те компании, которые смогут восстановить свои позиции на мировом рынке в ближайшие годы, ожидает серьезный подъем. Правда, для достижения цели им предстоит предпринять немало усилий.
Детройт--Москва--Пекин
Главное направление, на котором будет сосредоточено внимание менеджеров крупнейших автокомпаний в ближайшие несколько лет,— это развитие новых рынков сбыта. Дело в том, что возможности традиционных рынков, главными из которых являются Северная Америка и Европа, на сегодняшний день практически исчерпаны. Особенно остро это ощущается на рынке Соединенных Штатов, где в прошлом году развернулась жесточайшая конкуренция между американскими автокомпаниями и производителями из Европы и Азии.
Американцы, подобно жителям Старого Света, все чаще при выборе автомобиля предпочитают большим Chrysler и Ford компактные и менее прожорливые машины европейских или японских марок. Впрочем, европейцы пошли еще дальше: жители Скандинавии поголовно пересаживаются на велосипеды, и автокомпаниям уже приходится думать о масштабной PR-компании, чтобы повысить интерес населения к автомобилям.
В этой ситуации автопроизводители просто вынуждены осваивать развивающиеся рынки. Тем более что для успешного ведения бизнеса там есть и необходимые предпосылки — экономический подъем и рост потребительского спроса. Под новыми рынками сбыта сегодня в первую очередь понимают рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, Латинской Америки и Восточной Европы. По прогнозам экспертов, только рынки Азиатско-Тихоокеанского региона через пять-шесть лет возьмут на себя не менее трети всего мирового производства автомобилей. Пожалуй, не стоит объяснять, насколько судьба того или иного автопроизводителя будет зависеть от того, сумеет ли он занять существенные позиции в этом регионе. Не меньшую роль будет играть и расстановка сил на рынках Южной Америки или России.
Стоит, однако, учитывать, что какими бы быстрыми темпами ни шло экономическое развитие этих регионов, большинству жителей Китая или России покупка автомобиля западного производства сегодня просто не по карману. А ждать, пока вырастет благосостояние населения в развивающихся странах, лидеры мирового автомобилестроения не могут. Поэтому самый оптимальный выход из этой ситуации на сегодняшний день — покупка национальных автозаводов, выпускающих пусть несовершенные, зато дешевые автомобили, или создание совместных предприятий для их выпуска.
Пока наиболее преуспели в этом американские автоконцерны. Например, всего несколько дней назад компания Ford Motor получила разрешение на строительство завода в Китае совместно с одним из крупнейших местных автопроизводителей — Chongging Changan Automobile Group. В совместное предприятие Ford намерен инвестировать порядка $80 млн. Вместе с тем концерн ведет переговоры о покупке крупнейшей корейской автокомпании Daewoo. В приобретении этой компании заинтересован и другой американский автогигант — General Motors. И это не удивительно, ведь тот, которому достанется Daewoo, сможет рассчитывать примерно на четверть быстрорастущего азиатского рынка. Но пока вопрос о судьбе Daewoo не решен, GM тоже не теряет времени и начал работу над проектом совместного предприятия с российским АвтоВАЗом — с планом выпуска 75 тыс. недорогих внедорожников ВАЗ-2123 Chevy Niva ("Новая 'Нива'") в год.
Надо сказать, что недорогой массовый автомобиль — это идея, которая будоражит сегодня умы практически всех мировых автопроизводителей. Концерн Volkswagen, который одним из первых осознал все плюсы недорогого автомобиля и приобрел чешскую Skoda, сегодня уже пожинает плоды своей прозорливости. Рост объемов продаж Skoda в прошлом году превысил показатели всех других подразделений концерна, составив 13%. Добиться не меньшего успеха, наверное, рассчитывает и компания Renault, которая не так давно получила контроль над румынской Dacia. Сейчас французские инженеры бьются над тем, как наладить на мощностях Dacia производство автомобиля, стоимость которого не будет превышать $5 тыс. И судя по словам главы российского представительства Renault Ги Бара (Guy Bara), они очень близки к успеху: новый автомобиль может появиться на рынке уже через два-три года.
Режим экономии
Снижение себестоимости выпускаемых автомобилей в ближайшие годы будет одним из основных направлений, по которым будет развиваться мировой автопром. Это условие продиктовано необходимостью сохранить уровень доходности автопроизводства на традиционных рынках сбыта. Один из возможных путей достижения этой цели — максимальная унификация комплектующих для различных моделей автомобилей. Это позволит автопроизводителям или их поставщикам наращивать производство отдельных компонентов, одновременно снижая размер издержек на единицу готовой продукции.
В качестве примера можно привести принятое руководством концерна DaimlerChrysler решение о том, что впредь автомобили Chrysler будут оснащаться моторами не собственного производства, а более экономичными двигателями Mercedes-Benz. Решение почти революционное: с момента слияния двух автокомпаний и до последнего времени эта тема оставалась под запретом и даже не обсуждалась руководством концерна.
Высшим достижением в унификации комплектующих на сегодняшний день является создание универсальных платформ, на основе которых может выпускаться максимальное количество различных моделей. Признанным лидером в создании универсальных платформ является концерн Volkswagen. За последние несколько лет компании удалось сократить количество своих платформ с 16 до 4. Сейчас, например, на одной платформе выпускаются такие разные автомобили концерна, как VW New Beetle, Audi TT и Skoda Oktavia. Над созданием универсальной платформы работают сейчас и инженеры компаний Renault и Nissan, объединившихся в прошлом году.
Еще один путь снижения расходов автокомпаний, хоть и не очень популярный,— сокращение персонала. Через эту неприятную процедуру в последнее время прошли почти все мировые автопроизводители, и более того, сокращения продолжаются по сей день. Например, Mitsubishi Motor намерена в течение года сократить около 14% рабочих мест — 9,5 тыс. человек и закрыть один сборочный завод. За счет этих и других мер руководство компании, понесшей в прошлом году немалые убытки, рассчитывает сократить свои расходы на 15%.
Пожалуй, единственное, на чем не решится экономить ни один крупный автопроизводитель,— затраты на научно-исследовательские и конструкторские работы. По словам главного исполнительного директора Chrysler Дитера Цетче (Dieter Zetsche), к 2003 году компания намерена примерно на две трети обновить свой модельный ряд. Скорость, с которой сегодня в автобизнесе появляются все новые и новые инженерные разработки, поражает воображение. Практически на каждом международном автосалоне различные автоконцерны представляют публике революционные технологии, направленные на повышение безопасности пассажиров, экономичности двигателя или аэродинамических характеристик. В условиях такой гонки достижений отставание инженерной мысли всего на два-три года, скорее всего, уже никогда не удастся ликвидировать. И тем автопроизводителям, которые не сумеют идти в ногу со временем, придется прекратить свое существование или в лучшем случае смириться со необходимостью слияния с кем-нибудь из более удачливых конкурентов.
РОМАН Ъ-ЖУК