Поставят ли академики "зачет" реформе железных дорог? Как не повторить ошибок электроэнергетиков? Поедет ли Россия к модернизации по новым рельсам? На эти и другие вопросы в интервью Станиславу Кучеру ответил академик РАН, доктор экономических наук Виктор Ивантер.
— До вас со мной беседовали топ-менеджеры РЖД, руководители сами уже больших дочек РЖД. Вот теперь вы мне, как ученый, как академик, ответьте, пожалуйста, на простой вопрос, максимально просто, зачем вообще нужна была реформа РЖД?
— В свое время Хрущев делил обкомы на сельские и городские, и тогда возникла версия, что нужно тоже Министерство путей сообщения делить на два министерства — министерство путей сообщения туда, министерство путей сообщения обратно. Ну, тогда это была шутка. В какой-то мере это сделано. Вообще говоря, естественные монополии они естественны. А если их можно поделить, значит, они не естественные монополии.
— Секундочку, извините, естественная монополия РЖД уходит корнями в естественную монополию МПС? А в Советском Союзе все было естественными монополиями?
— Не все было естественными монополиями. Скажем, даже в торговле были системы гастронома, были системы продторгов и так далее. Я сейчас о другом хочу сказать. Цель какая? Есть две цели у общества: либо быстрее ехать, либо дешевле.
— Желательно и то, и другое.
— Желательно. Но в итоге есть противоречия. Если вы хотите ехать очень быстро, это стоит денег. Если хотите ехать дешевле, это можно с той же скоростью, но менее комфортно. А железные дороги не только людей возят, они же грузы возят, прежде всего. И для России железная дорога — вещь особая. Я всем советую читать, был такой очень известный министр финансов — граф Витте, и он железнодорожник, вообще говоря, по образованию и был министром финансов, он был еще и неплохой писатель, он издал свои лекции, которые он читал великому князю Михаилу Александровичу по экономике народного хозяйства. В этом смысле название моего института совпадает с этой позицией. Там у него довольно длинное объяснение, почему железные дороги в России должны быть государственными. Они были разными — частными и так далее.
— То есть дискуссия была уже тогда?
— Конечно. Это очень старая история. Я вам сейчас объясню попросту. Вот император в свое время построил дорогу между Петербургом и Владивостоком. Что он, действительно коммерческие цели что ли преследовал? Это проблема скрепа государства. У нас очень большая страна и, вроде бы, по моему мнению, лишней земли нет. А чтобы она соединялась, чтобы она жила, она должна транспортно соединяться, вот железные дороги — это транспортные скрепы. А почему пошли на реформу железных дорог? Мы хотели добиться двух вещей: прежде всего большой был износ путей...
— Хорошо. Ну, это, извините, починили пути, отремонтировали пути…
— Нет, это не просто так, это вложения, нужно расширяться. Нужно менять локомотивный парк, инвестиции должны быть крупные. А у власти в этот момент денег не было.
— Виктор Викторович, прошу прощения, что перебиваю, смотрите, реформа началась когда? Когда была объявлена реформа? В то время, когда действительно нефть была не очень дорогой, и денег особенно не было, но, тем не менее, основные годы реформы пришлись на те самые золотые, жирные нулевые годы, когда денег в государственном бюджете было, мягко говоря, очень много. Почему в этот момент не было принято кардинального решения, что государство и будет отвечать за железные дороги, будет нести на себе бремя основных инвестиций, и в пассажирские перевозки, и в грузовые перевозки, в пригородные, во что угодно. Почему сейчас опять вернулись к дискуссии о том, какими быть железным дорогам — частным, государственным, в какой степени и так далее? Почему нельзя было все сделать в эти 10 лет?
— Во-первых, я бы сказал так, это, знаете, как принцип: если бы я был такой умный, как моя жена потом. Мы все-таки чему-то научились, конечно. Что касательно нефтяных денег, то не нужно забывать, что такое деньги сейчас? Это записи на счетах. А железные дороги не из записей делаются. А делаются из металла, прочих вполне конкретных материалов. Конвертации вот этих денежных реальных ресурсов в материальные — это не такая простая вещь. Если большое количество денег вы пригоните, то просто цены поднимутся, и ничего не поменяется. Но я сейчас о другом хочу сказать. Все равно, так или иначе, нам нужно было иметь другую систему управления. Потому что система управления железными дорогами сложилась при советской власти, и начиналось тогда ведь не с этого, она была совсем другая, она первоначально просто целиком принадлежала государству. Она была, как школа, как вуз, как поликлиника, — такая была странная система. Потом постепенно вводили хозрасчет, пробовали разными способами. В этом, кстати, была попытка подстроить эту систему под новую жизнь. У нас как всегда: мы берем благополучную страну и берем опыт благополучной страны — сделаем так. Но нужно учитывать, что страны мало похожи друг на друга. Мы взяли опыт и Великобритании, и Штатов, но там она по-другому начиналась, там другой был опыт, и полностью перенести его в Россию оказалось невозможным. Мы попробовали. Сейчас, я бы сказал так, мы ничего не разрушили…
— Вас же опять цитирую, РАН провела исследование: "Анализ состояния железнодорожного транспорта России и планов его развития до 2015-2030 года", правильно, так называлось?
— Да.
— Итогам реформирования, вы поставили удовлетворительную оценку, сказав, что где-то на треть удалось достичь. Вот сейчас, какие цели ставить сейчас? Сейчас-то уже поняли, что конкретно нужно с учетом наших национальных особенностей, пройденного пути, опыта. Сейчас мы понимаем, куда идем?
— До сих пор и сейчас, что касается этой компании, то она псевдокоммерческая, она же государственная. Якунин, так сказать, командует государственной компанией. И в чем обычно проблема? Проблема заключается в том, что для того, чтобы развивать железные дороги, знать, сколько и куда, то нужно знать, как будет выглядеть экономика через 10, 15, 20 лет. И вот в этом есть проблема. Одни люди уверяют, что наше такое несчастье большое, что у нас есть ресурсы, и это нехорошо, чтоб были ресурсы. Я вот предлагал всех этих людей отправить в Украину, там замечательно все устроено — нет ресурсов и много выборов. Но это все шуточки. В действительности все зависит… У нас есть две вещи. Грузоперевозки. Это значит, мы что возим? Зерно, мы возим уголь, мы возим металл. Это характерно, у нас большая страна. И второе направление, которое очень существенно, мы возим пассажиров. Потому что мобильность жизни — это другой уровень, мы должны устроить мобильную жизнь, а для этого нужно иметь нормально функционирующие железные дороги. Это непросто.
— У нас существует две грузовые компании, пассажирская компания. Разделили, вроде все сделано или не все?
— Понимаете, в чем дело. Весь вопрос заключается не в том, чтобы разделить, а в том, чтобы все заработало. Сейчас ситуация с железными дорогами заключается в следующем: всякие реформы — это ремонт. Кто любит жить в квартире, в которой происходит ремонт? Поэтому самое главное — это нам избавиться от реформаторов, это самое главное. Потому что люди хотят жить нормально. От реформ должно быть точно лучше, поэтому сейчас самое время понять, что менять, что не менять. Грузы ездят? Ездят. Пассажиры ездят? Ездят. Вот сейчас, скажем, хорошая идея, чтоб иметь скоростную железную дорогу пассажирскую между Москвой и Сочи, другая жизнь будет, если это сделать. Это будет другая жизнь, если мы сможем с вами меньше чем за сутки туда добираться. Поэтому я так думаю, мы кое-чего понатворили, поняли, что мы сделали — что дурного, что хорошего. Не надо ничего ломать, сейчас главное — понять, как вот это функционирует.
— Не могу понять, все-таки монополия должна оставаться у государства? Ваша позиция, как академика?
— Моя позиция заключается в том, что в России это естественная монополия. Почему она естественная? Потому что российское пространство коммерчески неэффективное. Зачем нам Чукотка? Это бессмысленно. А отдавать ничего не хочется, это наше, мы уже к этому привыкли.
— Хорошо. Тогда как-то иначе должны быть оформлены бумаги, согласно которым юридически существует ОАО РЖД?
— Вот сейчас лучше ничего не менять. Надо поработать в том виде, какой есть. И не спеша улучшать, больше никакого реформирования глобального не должно быть. Потому что нам нужен экономический рост. Экономический рост может только быть при стабильной системе перевозок. Стабильная, надежная, чтобы поезд ехал туда, куда нужно, с той скоростью с какой надо, чтоб паровоз двигался и чтобы цены не дрыгались, то есть тарифы на перевозки, — вот эти две вещи обеспечим, все нормально. Не надо раздражать народ. Зачем всякие безобразия устраивать с электричками? Я не могу понять, в чем тут проблема?
— Пригородное сообщение — одна из главных проблем.
— Да нет никакой проблемы. Есть две вещи — есть электрички и есть население. Электричка дорогая, население бедное. То есть проблема решается каким способом: либо ликвидируем электрички, либо население должно стать более состоятельным. Вот как только будет население состоятельным, мы проблемы с электричками решим мгновенно. А сейчас этого решения не существует. И дергаться не надо.
— Вы великолепно объясняете, очень четко и красиво…
— Ну, не надо торопиться.
— А нельзя, а не может государство опять взять на себя все расходы по финансированию пригородного сообщения, сделать практически бесплатным это сообщение, как, кстати, это существует во многих странах?
— Это полное безобразие, получается бесплатное безобразие.
— Ну, почему? Возьмем ту же самую Америку, там пригородное сообщение безумно дешевое, очень дешевое, даже по нашим сегодняшним меркам.
— Проблема заключается в том, что перевозки не должны быть не дешевыми, не дорогими, они должны быть доступными для населения с учетом его дохода. Доходы будут выше, я думаю, что можно будет поднять цены. Сегодня это бессмысленно, это безобразие, нельзя повышать цены, потому что население не имеет на это доступа. Люди более-менее состоятельные вполне ездят на автомобилях, куда им надо. Могут себе нанять и вертолет. О них не нужно беспокоиться. А нормальный человек должен иметь доступность к электричкам. Проблема заключается не только в стоимости билета, у нас еще в эту электричку залезть, попасть тоже не так просто. А вся эта болтовня, кто должен за это платить, муниципальные власти или федеральные власти — это второстепенный вопрос, не надо население в это втягивать, раздражать людей.
— Хорошо. Ваша позиция: в России РЖД — естественная монополия.
— Да.
— Соответственно, естественно, государство должно заниматься железными дорогами.
— Под государством я понимаю не только президента и премьера, у нас большое государство.
— Слава богу. Главное, чтобы они понимали под государством что-либо, кроме себя самих.
— Да.
— Так вот, если мы говорим о государстве, то почему тогда государство, насколько я понял из разговора с топ-менеджерами РЖД, они, естественно, люди тоже подневольные, поэтому они аккуратно выражаются, но я понял по ощущениям, что не хватает им от государства чего-то. Вот чего сейчас РЖД не хватает от государства?
—Денег хотят больше, и это нормально. И нормально, что их можно сдерживать, потому что если их не сдерживать, они, конечно, избыточно хапнут. Это совсем другая проблема. Только не нужно население трогать. Не надо безобразничать с населением, потому что население что сделает? Оно вообще платить не будет. Если будут высокие цены на электрички, оно будет ездить зайцем, и никакая полиция вам здесь не поможет. Я еще раз говорю, доступность. Есть масса способов, чтобы население платило по мере возможностей. И это совершенно независимо от доходов. Может быть, человек с очень низкими доходами, но он купит билет доступный, а не по такой стоимости, чтобы это его лишало возможности питаться. А по мере, я еще раз говорю, по мере нормального движения, будет благосостояние расти, будут возможности у населения, и можно будет повышать цены на пригородные перевозки. Сейчас это совершенно не нужно.
— Мне приходилось слышать и такую яркую, красивую, но при этом абсолютно экзотическую в своем утопизме версию, что железные дороги — это перспективный ресурс, который мог бы стать локомотивом модернизации в стране.
— Совершенно правильно.
— То есть, это правда? Это не красивые слова?
— Потому что ,если мы с вами откажемся от рыночной экономики — это другая проблема. Пока мы с вами от нее не отказались, развитие железных дорог генерирует спрос. Колоссальный спрос. Именно на те производства, которые в России возможны и годятся. Это тяжелая промышленность, это весь транспортный блок, это генерирует спрос на металл. И тогда у нас есть шанс, что наша металлургическая промышленность будет не экспортно ориентированная. А внутренне ориентирована в отрасли. Это будут другие цены и другая надежность. Это, наконец, спрос на кадры. Потому что железные дороги, все-таки я бы сказал так, в России дореволюционной в значительной степени выдающимися, наверно, кадрами были транспортники. Вообще-то их три вида:
транспортники, энергетики и аграрники. Вот три вида профессиональных специалистов были в России исторической. Это была элита, инженерная элита. И я думаю, что это имеет смысл сохранить. И есть хороший шанс в этом смысле, да. Классическая инфраструктурная монополия, генерирующая спрос, может вытащит на себя. Вопрос заключается, что она хочет. Если мы будем ориентироваться на импортные локомотивы, тогда все бессмысленно. А если мы поставим задачу перед своими локомотивами, это нормально. В свое время был странный человек — господин Немцов. Он идею одну испортил. Хорошая была идея, чтобы ездить на отечественных автомобилях начальникам. Но что это означает?
— Он, правда, ездил на "Волге" довольно долго.
— Это не говорит ни о чем, на чем он сам ездил. Вместо того, чтобы объяснить, дать заказ на автомобили с жесткими, качественными характеристиками, техническими и всеми прочими, вместо этого устроили цирк с продажей разбитых "Мерседесов". Не об этом же речь шла. Если бы это было сделано, я думаю, что сейчас это был, конечно, сдвиг вперед. Это касается и автомобилей. Я, например, думаю, что и президент, и премьер должны ездить на отечественных автомобилях. Это просто неприлично. Должны летать на отечественных самолетах. И должны ездить на отечественных поездах и локомотивах. А это большой стимул для развития нашей экономики. Это должно быть, если это отечественное, неплохо бы еще и танками. Но это обычно не обсуждается.
— Скажите, Виктор Викторович, я правильно вас понимаю, что по большому счету, есть такое перспективное планирование у государства. Когда государство четко понимает, как оно развивается в ближайшие 5-10 -20-30 лет. Можно открыть World Almanac, такой всемирный альманах, американское ежегодное издание, в котором, открыв его за 1980 год, можно прочесть, как они видят свое будущее по экономическим основным показателям, демографическим. Например, в 90-м году или в 95-м. И когда так сравниваешь, понимаешь, что они не сильно-то и ошибаются. То есть, они прогнозируют свое развитие вперед. Если у руководства РФ будет четкое понимание, как развивать собственную экономику, какие приоритеты ставить, тогда, наверно, не будет вот этих споров вокруг РЖД, потому что тогда будет достаточно понятно и четко определено место РЖД во всем этом большом, серьезном, просчитанном поэтапно плане модернизации страны.
— Вы правы, кроме того, что не будет споров. Споры будут все равно. Потому что всегда есть варианты. Что касается планов, тут, знаете, в чем дело, нашей экономике всегда мешала идеология. И при советской власти ко мне вечно приставали, что я не достаточно социалистичен. А сейчас, что я недостаточно рыночный. Всякие есть люди, которые все знают, как должно быть. В действительности, что у нас произошло. План народно-хозяйственный — это неприлично. Вот бизнес-план — это прилично. И мы поэтому придумали, что у нас, скажем, Министерство экономики составляет прогнозы. Прогнозы я делаю. А они делают индикативный план. Плохой ли, хороший — другой вопрос. Необходим стратегический план. Это никакого отношения не имеет к бизнес-плану, ни к политбюро, ни к тоталитарной системе.
— Понятно.
— Слава богу, что вам понятно. Есть масса моих коллег, которым почему-то это непонятно. Они все время говорят, "ах, план, завтра будет газ-план". Конечно, нужен план. Но это очень тяжелая вещь. Планы вообще составлять трудно. При этом нужно понимать, что у нас придумали вариант такой, что самое главное — попасть в план. И прогноз — это не угадывание будущего, это попытка сконструировать набор действий, которые приводят к какому-то благополучному будущему. Я думаю, что это можно сделать. Что касается железной дороги, она сама по себе не может определить своей цели. Это стратегические цели страны. Сейчас, мне кажется, была очень хорошая идея у Виктора Ивановича Исаева, академика, о том, что нужна вторая жизнь для БАМа. Мы очень хихикали над БАМом и считали, что зарываются деньги в землю. Теперь выяснилось, что это важнейшая стратегическая артерия, структура. Все начинается с дороги. Россия так устроена. Будет дорога — будет все остальное.
— Да не только Россия. Вокзалы — первое, что строилось в Америке при освоении Дикого Запада.
— Но никто не хочет на это смотреть. В действительности, более того, безобразные бандиты, американские магнаты не делили, они строили. Конечно, это безобразно эксплуатировалось. Это правильно — они построили эту страну, они построили железные дороги. И после этого появилась страна. Мы тоже кое-что сделали. Проклятый царский режим тоже кое-что нам оставил, в смысле железных дорог. Не так все плохо. Но и сейчас у нас есть шанс. Мне кажется, есть шанс. Если мы будем спокойны. Вопрос такой: не устроить вместе с истерикой, и не верить в то, что можно с помощью трех постановлений что-то поменять. Мне кажется, мы что-то сделали. Давайте остановимся. Оценим, что мы сделали. В какой мере эта система годится для дальнейшего развития. И только в том случае, если мы твердо уверены, что то, что мы сейчас сделали, что эти предстоящие изменения улучшат ситуацию, будем их делать. А если нет — будем жить, как есть. Мой принцип таков.