Почему билет на поезд стоит дороже, чем на самолет? Кто виноват в росте тарифов на проезд в электричках? Почему грузы возить выгоднее, чем пассажиров?
В преддверии летнего сезона на эти и другие вопросы политического обозревателя "Коммерсантъ FM" Станислава Кучера ответил генеральный директор Федеральной пассажирской компании, вице-президент РЖД Михаил Акулов.
— Михаил Павлович, насколько я понимаю, вы успели побывать и топ-менеджером в МПС, и сегодня командуете пассажирской компанией. Принципиальное отличие подхода к перевозке пассажиров у государственной компании и той, которую вы возглавляете сейчас?
— Можно сравнить и другие периоды в развитии железнодорожного транспорта России. Это период создания компании "Российские железные дороги" и второй этап — это завершение третьего этапа реформирования РЖД и создание Федеральной пассажирской компании. Разница, вероятнее всего, состоит в том, что создание специализированной компании в сфере перевозок пассажиров дальнего следования позволило специалистам, сотрудникам более детально и акцентировано разбираться с каждым вопросом и готовить перспективные планы развития с четким пониманием того, что вашу компетенцию никто не заменит, и эту работу за вас никто не сделает, и вы полностью отвечаете перед компанией за тот результат, который будет достигнут. Вопрос, связанный с качеством работы, с качеством обслуживания пассажиров — это вопросы, которые находятся в ежеминутном мониторинге и контроле. Мы наладили, на наш взгляд, сегодня достаточно совершенную обратную связь с нашими клиентами, пассажирами, организациями, которые заинтересованы в перевозках пассажиров, с туристическими копаниями, и эта обратная связь нам позволяет достаточно оперативно устранять те недостатки, которые мешают хорошему результату.
— Давайте конкретно. Были когда-то государственные рестораны и частные рестораны, которые появились, где каждый сотрудник все-таки старался максимально быть полезным клиенту с тем, чтобы заработать деньги, потому что он понимал, что от количества посетителей зависит непосредственно его личное благополучие, его личная прибыль. Вот с этой точки зрения, в чем разница между государственной компанией, которая занимается пассажирскими перевозками и ОАО "Федеральная пассажирская компания"? Кстати, вы сейчас год отметили уже, да?
— Да.
— Вы абсолютно частная компания?
— Да.
— У вас, таким образом, поменялись принципы работы?
— Да, принципиальная разница — это перевод своих технологических, технических и производственных задач на второй план и выставление на первом плане клиентоориентированной политики в отношении наших потребителей и качество услуг, которое мы им предоставляем.
— Вот смотрите, я сейчас иногда буду задавать совсем простые вопросы о каждодневной жизни путешественника. Прекрасно помню времена, когда проводник не то что не застилал постель, но часто даже не знал, что у него в инструкции написано, что он должен застелить постель.
— Или убрать постель, что за ним тоже было записано, и что они старались никогда не делать.
— Об этом вообще речи не шло. То есть люди, как правило, даже об этом близко не знали, особенно если мы говорим про практикантов, студентов, которые работали проводниками, чтобы подзаработать. Сейчас ситуация на многих направлениях изменилась. Если взять Москва—Петербург и ключевые поезда "Стрела 1", "Стрела 2", "Экспресс" — все изменилось. Обслуживающий состав на поездах работает совершенно иначе. Это результат того, что их просто, грубо говоря, стали больше по голове стучать из центра, или изменились как-то экономические отношения?
— Скорее, это вариация на второй ответ. Создаются иные условия работы с пассажиром. Когда пассажир уже не зависит от настроения, от дисциплины одного конкретного работника, а последовательная реализация ряда мер уже создает гарантированный уровень качества представления услуг. Проводник, без сомнения, является элементом этой цепи и от него так же зависит впечатление, но базис закладывается на уровне проработки вопроса, технологического обеспечения и организационных мероприятий. Если немножко расширить тему, по которой вы задали вопрос, на сегодняшний день Федеральная пассажирская компания не имеет ни одной прачечной, ни одной химчистки, которая бы находилась на балансе нашей компании. Мы сегодня передали все услуги, связанные с подготовкой белья, с приобретением белья частным компаниям. При этом условия, по которым мы передали наши прачечные комплексы, имели мощную инвестиционную составляющую, и сегодня этот проект уже заработал полностью по всей России. Мы сегодня можем сказать абсолютно точно, что мы решили эту бельевую проблему. У нас сегодня все белье, которое поступает на борт любого вагона— и плацкартного, и купейного— это белье, запечатанное в пакеты и повторное использование которого невозможно, для людей это стало бизнесом, и люди совершенно профессиональные с опытом работы именно в этой сфере сегодня работают на бывших наших производствах. Это современнейшие технологии, это новый рынок, который был создан именно на базе имущества Федеральной пассажирской компании.
— Я могу смело сказать, что по белью я теперь абсолютный эксперт. Давайте еще о других составляющих. Что сейчас обеспечивают ваши партнеры, может быть это рестораны, кухня, что еще?
— Мы продолжаем эту работу по привлечению профессиональных подрядчиков для выполнения работ. У нас сегодня уже в практике работы связаны с гарантирующей техническую исправность оборудования климатических установок, систем вентиляции, подготовки обслуживания комплексов экологически чистых туалетов. Эти работы сегодня организуют подрядные специализированные организации, которые выбираются на условиях конкурса и они сегодня несут перед нами ответственность за исправную работу этого оборудования. Мы сегодня трансформируем тему предоставления услуг питания в поездах дальнего следования. На сегодняшний день уже в компании РЖД есть положительный опыт работы на поезде "Сапсан" кейтеринговой компании, которая также сделала свое уникальное производство в Санкт-Петербурге наборов бортового питания. Это продуты, приготовленные по современным технологиям, которые имеют повышенный срок годности. Это конвейерные линии, которые на каждом элементе производства контролируются по санитарно-эпидемиологическим нормам. Это продукты, которые включают в себя холодные закуски, горячее питание, вторые блюда. Это достаточно широкая гамма наименований этих блюд.
В период Великого поста предоставляется постное питание. И сегодня уже это производство, которое было сделано на основе большого контакта на поставку наборов питания в пользу РЖД, осуществляется производство этих наборов по заявкам авиакомпаний, которые вылетают из Санкт-Петербурга. Мы продолжаем тему развития качества предоставления питания, видим здесь выход в создании специализированной компании, совместной Федеральной пассажирской компании и частного инвестора, которая будет оперировать поэтапно с ограниченного количества вагонов. Затем количество вагонов будет увеличиваться.
Средства инвесторов будут направлены на модернизацию технологического оборудования вагонов-ресторанов в первую очередь. И мы отказываемся в стратегическом плане от практики сдачи вагонов-ресторанов в аренду сторонним компаниям. Создавая совместную компанию с инвестором, мы управляем этим процессом, мы гарантируем качество предоставляемого питания. Переход на новую технологию даст абсолютную прозрачность качества предоставляемого продукта и обеспечивает его высокие потребительские свойства. В этом году мы создадим эту компанию.
— Компанию, которая будет…
— Компания, которая будет оперировать вагонами-ресторанами и предоставлять услугу питания в поездах дальнего следования. На сегодня мы создали другую компанию. Мы нашли, что это тоже достаточно интересная и доходная тема, которая связана с поставками напитков на борт поездов. Это все напитки безалкогольной группы, это алкогольные напитки для вагонов-ресторанов. Мы хотим поставлять на борт поезда качественные напитки, при этом за счет сетевых эффектов они будут иметь более низкую цену, они будут абсолютно конкурентоспособны со всеми другими продуктами, которые можно приобрести, например, на стоянке поезда на вокзале или, к сожалению, с рук. У нас в поезде все это будет дешевле.
— На сегодняшний момент Сапсан — это, конечно, для нашего потребителя такой классический пример того, как все должно быть. Быстро, чисто, комфортно. При этом в кино мы видим двухэтажные поезда. Мы знаем про то, что есть поезда, которые ходят со скоростью больше 300 км/ч. И, как я понимаю, можно будет говорить об успехе в принципе реформы пассажирского железнодорожного транспорта в России тогда, когда у нас Сапсан будет везде. Я понимаю, что нельзя закупить большое количество скоростных поездов сразу на всю страну, но можно ли обеспечить качество обслуживания и чистоту во всех поездах на сапсанском уровне?
— Без сомнения, иной задачи сегодня перед нами не стоит. Разница в восприятии качества услуг в поезде Сапсан и, скажем так, традиционного уровня в поездах дальнего следования — это действительно проблема уровня восприятия потребителя. А фактически это проблема технологического развития транспортного машиностроения, которое сложилось сегодня в России, или, скажем, складывалось к сегодняшнему дню в России. Поезд Сапсан — это технологически отработанный по своему потребительскому качеству завершенный проект. Там учтено все, что требовалось для пассажира скоростного сообщения в Европе, там учтено то, то мы изучали по опыту других стран и внесли в этот поезд.
В Сапсане все-таки, в меньшей степени, на выбор этого вида сообщения влияет качество услуги. Сапсан все-таки предпочитают за скорость и за короткое время, которое ты находишься в путешествии. При этом тот сервис, который там предоставлен, подкрепляет у потребителя уверенность, что он правильно выбрал вид сообщения. Коллеги из авиации, которые воспользовались услугами Сапсана, мне говорил о том, что "когда я увидел ваших стюартов, когда покатилась по проходу тележка, когда мне начали давать наборы питания, я не понял, почему я в поезде, я же в самолете".
Что нам не хватает в традиционных поездах? Конечно, это нерешенная на сегодня проблема обновления парка подвижного состава. Мы обеспечиваем техническую надежность работы подвижного состава, но сегодня идеология и дух тех конструкций и технологий, которые были заложены при его изготовлении, уже устарел и воспринимается как патриархальность, и как несоответствие сегодняшнему уроню.
Мы сегодня получаем хорошие вагоны тверского завода. Это высокий класс обслуживания, это купейные вагоны, это вагоны СВ. В вагонах индивидуальная система регулирования кондиционирования, в вагонах видеомониторы для трансляции программ, информационные табло. Это пополнение парков вагонов с купе для инвалидов. Это все сегодня есть и это все сегодня в работе.
— То, о чем вы говорите, это, безусловно, все это есть, и в этом можно убедиться. Более того, когда едешь опять же из Москвы в Питер, берешь вагон СВ, или, я уже запутался в количестве классов, потому что можно взять классический СВ, можно взять СВ, где одна полка над другой, рядом у тебя будет умывальник здесь же. Можно, наконец, взять СВ с душем. Все это будет по классам по цене здорово разниться, но, в любом случае, это будет хорошо. Но это Москва, Питер, плюс еще пара-тройка крупных городов. Шаг влево, шаг вправо, чуть дальше — все, грязные вагоны, немытые стекла, плохо работающее радио, один из двух туалетов заперт. Из-за чего это происходит? Денег мало людям платят? Я имею ввиду тем же самым проводникам, что им просто тяжело взять помыть стекло в своем вагоне. Или в чем проблема?
— Во-первых, не соглашусь с ограниченностью "хороших" поездов маршрутами из Санкт-Петербурга, из Москвы, еще где-то — их намного больше, они протяженнее. Это маршруты, которые сегодня работают поездов-премиум. Это Ульяновск, это Йошкар-Ола, это Екатеринбург, Казань, Петрозаводск. Это те составы, которые я сейчас просто по памяти, которые мы в последние годы делали и уделяли внимание. Кстати, окна и кузова мы тоже уже не моем. Мы имеем сетевой контракт с компанией, которая приняла на себя обязательства по наружной обмывке вагонов и обновлению нашего комплекса вагономоющих машин. И мы существенно продвинулись вперед.
Я далек от того, что мы идеальны, потому что я вижу, какое состояние. Но то, что мы оттолкнулись от низкого уровня, мы должны быстрее двигаться вперед. И тут должен и административный ресурс нашей страны. есть неисправности, есть технические неподготовленности к рейсу. В равной степени проблема и уровня конструкторского решения тех или иных узлов. К сожалению, и уровень дисциплины по устранению этих отказов. Мы над ними работаем. Мы даже с созданием ФПК для нас исчезли границы между железными дорогами, потому что весь постсоюзский комплекс стал единым. И мы на период летних перевозок уже в этом году третий год будем организовывать работу пунктов по ремонту систем кондиционирования воздуха на наиболее напряженных конечных станциях. Это Адлер и Анапа. Где все неисправности, с которыми вагоны приходят со всех концов России в период летних перевозок, профилактируются, устраняются, ремонтируются и в обратный рейс уже идут отремонтированными. Сегодня это все наше. Я за все отвечаю. И я прилагаю усилия, чтобы из любой точки вагон уходил исправный.
— Я правильно понимаю, что пассажирские перевозки, по сравнению с грузовыми, просто убыточны.
— Пассажирские, по итогам 2010 года, были менее доходными, чем грузовые. А общий итог деятельности ФПК 2010 года—это чистая прибыль 320 млн рублей. В этом году мы пока находимся в другом режиме на текущий момент. В более сложном. До конца не оформленным. И это нам доставляет большие напряжения.
— Не так давно ехал из Питера в Москву в "Сапсане" и когда брал билет (стоил, по-моему 3800 рублей) я поинтересовался, почему дорогой билет, поскольку туда ехал в СВ, он стоил где-то 2700. Продавщица сказала, знаете, во-первых, у нас выходные, цены выше, поезд абсолютно забит. Я сел в поезд, он был наполовину пустой. Как формируется цена на билет? Зависит ли она от сезонных условий? Выходные? Будни? Что входит в стоимость?
— Стоимость проезда формируется по утвержденным правилам. Изначально базовый принцип, что стоимость проезда должна покрывать экономически обоснованные расходы, которые несет и перевозчик, и владелец инфраструктуры для осуществления этой перевозки. Это базовая цена. Затем применяется тот или иной уровень рентабельности выполнения этой работы. После этого начинаются работы по изучению спроса и дачи предложения для потребителя по перевозке.
По поезду "Сапсан" действует система изменения стоимости проезда в зависимости от различных факторов. Самый дешевый билет на поезд "Сапсан" стоимостью 1830 рублей действует в воскресенье из Санкт-Петербурга на Москву на первый рейс. Это, действительно, не пользуется спросом, потому что не время выезжать из Санкт-Петербурга в воскресенье первым рейсом на Москву. А поезд, по технологии своей работы, должен двигаться, чтобы вывезти из Москвы пассажиров. Поэтому сформирована такая самая низкая цена. Цену более высокую с увеличением стоимости 10% мы применяем в период повышенного спроса—это из Москвы пятница, из Санкт-Петербурга понедельник.
— Или воскресенье вечер.
— Да. Там повышающий коэффициент есть. И мы считаем это абсолютно нормальной технологией. Это применяемая практика: есть спрос, есть желающие. Мы не много для себя запрашиваем, с учетом того, что мы предоставляем скидки на проезд различных категорий пассажиров. Мы устанавливаем дешевые билеты в период отсутствия спроса. Мы имеем возможность компенсировать наши недобранные средства и не нанести ущерба пассажирам. Со стороны инициатив ФПК мы на этот год вновь повторяем наше предложение к пассажирам по снижению на 20% стоимости проезда с мест отдыха Черноморского побережья в Центральную Россию в период июня. Мы вновь повторяем наше предложение по снижению стоимости на 20% для выезда из Центральной России в сторону Черноморского побережья в конце августа.
Мы работали в прошлом году с предложением по различной стоимости билетов в зависимости от срока приобретения билета. Вот у нас открытие продаж осуществляется за 45 суток до отправления поезда. И мы сформировали предложение, которое выглядело следующим образом. От 45-ой даты до 30-ой мы предоставляли скидку (это только на вагоны купе и СВ) минус 20%. То есть продавали на 20% дешевле с тем, чтобы поднять инициативу на приобретение проездных документов, а нам это дает возможность более точного планирования наших потребностей в перевозочных средствах. С 30-ой даты до 20-ой мы сделали минус 10%. От 20-ой до 10-ой коэффициент был единица, а за 10 дней был коэффициент 1,1. То есть мы хотели вот так вот раскачать ту пассивность в планировании своих поездок, дать возможность заранее приобрести более дешевые билеты.
Пока не все у нас получается. У нас сейчас проходит консультационная работа по темам динамического ценообразования. Мы хотим внедрить ту систему, которая сейчас работает у авиаторов России, у транспортных компаний. В том числе, и железнодорожных в Европе. Мы изучили этот опыт. Мы хотим дать различные условия приобретения проездных документов для наших клиентов с тем, чтобы у них была гарантированная возможность найти дешевый билет.
— Михали Павлович, пригородные поезда. Вот у меня товарищ, сотрудник нашей радиостанции, живет в Сходне. У него есть хорошая машина. Можно ехать телевизор смотреть. В последнее время он только тем и занимался, что смотрел телевизор, потому что Ленинградка стоит. И ему просто надоело. Он снова стал ездить на электричке, как ездил когда-то. Жалуется: ужасные электрички, ужасные условия. Однажды он чуть не подрался там. В другой раз на его глазах сумку украли у женщины в электричке. Человек убежал по вагонам, никто его так и не нашел. Но то, что там народ выступает с баянами, аккордеонами, это, может быть, даже хорошо в плане развлечения. Но, короче, как я понимаю, пригородное сообщение—это вообще большая проблема для РЖД. И большой вызов, называйте, как хотите. Все, что угодно, можно рассматривать, как проблему, а можно, как возможность. С одной стороны, да, это проблема. Но с другой стороны, учитывая пробки, которых меньше не становится на въезде в Москву, все больше и больше людей стараются селиться не в Москве, а в пригороде, но просто из соображений более чистого воздуха. Но при этом работают в Москве. Поэтому, казалось бы, вам флаг в руки — организовать пригородное сообщение так, чтобы люди пересели со своих автомобилей в ваши поезда. На этом вы сможете заработать очень много денег. на это направление, что вы делаете для того, чтобы сделать пригородное сообщение: а) комфортным для пассажиров, б) безусловно, выгодным для вас.
— Я согласен с выводом о том, что мы не ответили своими решениями на проблему автомобильных пробок. Мы не дали годного предложения для автолюбителей по пригородным перевозкам. Проблема самая сложная не только в пассажирском комплексе. Она сегодня сложная для РЖД, которая сегодня рассматривается в режиме постоянных консультаций и поиска для принятия правильного решения. Пассажирские перевозки, в силу чрезвычайной чувствительности общества к этой сфере, деятельности железных дорог, всегда достаточно глубоко изучались, прежде чем принимались решения. У нас остался действительно пригородный комплекс с последним нерешенным вопросом по его даже не развитию, о чем вы говорите, а о существовании. Вопрос сегодня стоит о существовании пригородных перевозок.
— Вы хотите сказать, что если все будет совсем плохо, то электрички вообще перестанут существовать?
— Они перестанут существовать, если пригородные перевозки не найдут источников финансирования своей деятельности.
— Но появляется же много компаний, которые занимаются ими. Пригородная пассажирская компания неуклонно растет. В 2011 году число достигнет 27. К тому же 69 из 72 регионов уже заключили договоры с вами.
— Вы совершенно правы. Созданы пригородные компании. Созданы в большинстве своем с участием субъектов Российской Федерации. Заключены контракты на 2011 год. Но на сегодня остался нерешенным вопрос источника¸ который возместит выпадающие доходы от государственного урегулирования тарифов на поездки пассажиров.
По прогнозам на 2011 год, выпадающие доходы, в целом, по всем пригородным компаниям, должны были составить 49 млрд рублей. Правительством было принято решение в 2010 году осуществить софинансирование расходов на возмещение этих выпадающих доходов. И была заявлена цифра 25 млрд рублей из средств федерального бюджета. Сегодня, понимая, что большая тяжесть и для федерального бюджета, и для субъектов федерации эта цифра, компания РЖД на 2011 год пересмотрела параметры экономической эффективности использования подвижного состава, который мы сдаем пригородным компаниям в аренду. Затраты на проведение ремонта. Этими решениями РЖД со своей стороны снизило объем субсидий с 49 до 40 млрд. Но в бюджетах субъектов Федерации на 2011 год предусмотрено чуть более 4 млрд рублей на возмещение выпадающих доходов пригородным компаниям. А условия, по которым планируется выделение средств бюджета, состоят в том, что бюджет софинансирует расходы бюджетов в пропорции 50 на 50. И если субъекты федерации не примут решения о том, что они в равной степени профинансируют свою долю в 50%, то эти средства не придут и из федерального бюджета. И мы тогда окажемся в условиях нарастания кризиса неплатежей, и все эти незавершенные решения ничего позитивного не несут.
Мы видим и проблемы, над которыми нам надо работать. Мы сегодня предлагаем широкий спектр тарифных планов при покупке абонементных билетов. Сегодня компания приняла, впервые в своей истории, уникальное решение, изучив пассажиропоток на Ярославском направлении: снизило стоимость абонементного билета на расстоянии от 50 км от Москвы и далее в два раза.
Вопрос безбилетного проезда. Мы не прячем голову, мы понимаем, что он есть. Он был создан той идеологией массовой перевозки, которая была заложена еще в период советского времени. А главное, это не влияло на условия финансирования работы пригородного комплекса. А сегодня каждый неоплаченный случай проезда — это потеря доходов. Президент компании, занимаясь этой проблемой, достиг на сегодня договоренности с мэром Москвы Сергеем Собяниным о том, что Москва — первый из субъектов возьмет на себя функции контроля оплаты проезда в поездах. Ведь мы даже сегодня находимся в парадоксальной ситуации. Сегодня перевозчик не имеет права взыскивать штраф с безбилетного пассажира.
— Расскажите о самых красивых железнодорожных маршрутах, зарубежных, возможно, которые у вас есть сейчас, которые вы можете предложить тем людям, которые готовы за них заплатить.
— Без сомнения, наши главные приоритеты внутри. Это российские перевозки. Мы можем с гордостью сказать, что в 2010 году мы реализовали два крупных, важных проекта. Первый проект—это создание впервые единого информационно-справочного центра РЖД. Второй крупный проект, который мы сделали для расширения доступности приобретения проездных документов — мы включили сеть платежных терминалов в количестве 100 тыс. единиц компании "Киви" в технологию продажи электронных билетов. В каждом населенном пункте с населением более 5 тыс. человек есть терминал. И вы можете приобрести железнодорожные билеты из общей базы системы "Экспресс" на любой внутрироссийский рейс, оплатить при этом не банковской картой, как при покупке через интернет, а наличными, что более доступно для нашего населения. То есть, мы сегодня постарались намного облегчить для наших потребителей эту процедуру обращения в РЖД в различных формах.
— Вы ответили на те вопросы, в том числе, которые я не задавал. Ответьте теперь на вопросы заданные. Я уже говорил, что есть масса людей, которые боятся летать и предпочитают видеть Европу из окна поезда и готовы достаточно много заплатить за то, чтобы спокойно проехать из Москвы до любого европейского города, но желательно, конечно, чтобы еще и быстро.
— По маршрутам международного направления хотел бы с удовлетворением подвести первый промежуточный итог работы поезда "Аллегро" сообщением Петербург—Хельсинки. Изменилось в лучшую сторону время в пути, мы почти в два раза его сократили.
— А там с какой скоростью поезд идет?
— Поезд идет по территории России — 200 км/ч, по территории Финляндии — 220 км/ч. Мы на 23% по итогам первого квартала увеличили перевозки в сообщении Санкт-Петербург—Хельсинки. Новое качество продукта и увеличился спрос на него.
— По другим маршрутам?
— По другим маршрутам. Общий знаменатель для всех наших планов — это достижением максимального увеличения скорости движения. Вы упомянули поезд Москва—Ницца, поезд, который был сложно сделан, первый поезд за всю постсоветскую историю железных дорог России, когда мы получили свой график на инфраструктуре европейских железных дорог. И мы по практике поезда Москва--Ницца сегодня рассматриваем все наши маршруты. В наших планах ускорение сообщения по центральной Европе, мы сегодня согласовываем в рамках европейских процедур расписание нового поезда, этот поезд будет Москва—Варшава—Берлин—Париж. В летнее время пять раз в неделю, то есть, мы обеспечим себе на этом маршруте постоянное присутствие и так сказать, если высоким слогом, российский флаг будет постоянно в Европе присутствовать. 38 часов пути из Москвы до Парижа.
— Какой самый длинный маршрут вы планируете запустить?
— Самый длинный маршрут мы, наверное, уже запустили, — это Москва—Ницца, это 3 тыс. 200 км, по маршруту на Париж будет 3 тыс. 100 км.
— Теоретически — Москва—Дели…?
— Нет, не наша сфера интересов. Сегодня с 19 странами дальнего зарубежья есть железнодорожное сообщение, с 11 странами СНГ и Балтии, то есть у нас в целом 30 стран. Это свыше 50 маршрутов по Европе и странам дальней Азии — это Китай, Корея, Монголия. Мы сегодня и на Востоке имеем улучшения, мы сокращаем время движения поезда Москва—Пекин. Но главный интерес это, конечно, в Европе. Реализуем контракт, заключенный с компанией "Сименс" на поставку 200 новых вагонов европейского габарита для поддержания наших маршрутных сетей в Европе. Первые два вагона уже будут сделаны в этом году, будут направлены на испытания, контракт закончится в 14-м году, 200 вагонов новых выйдет. Мы проводим переговоры с испанкой компанией "Тальго", которая является уникальным обладателем технологий изменения ширины колесных пар для использования подвижного состава на российских железных дорогах.
— То есть, после пересечения границы они автоматически переключаются?
— Да. Этот процесс сейчас в переговорном интенсивном процессе идет, мы заинтересованы в наличии таких технологий. Мы сегодня говорим о том, чтобы для того, чтобы полноценно работать на европейском рынке, нам надо стать участником этого рынка. Не со стороны смотреть на всю Европу, с Востока на Запад свой взгляд кидать, а мы должны быть внутри Запада. И для этого мы имеем договоренности с французскими железными дорогами, мы ведем этот разговор с немецкими железными дорогами, наше предложение состоит в том, чтобы три крупнейшие железнодорожные компании создали совместную компанию-оператора европейских маршрутов сообщением Европа—Россия. Чтобы это был европейский резидент, чтобы он был полноценным участником всех систем управления железнодорожным транспортом в Западной Европе, и чтобы мы изнутри вокруг смотрели, где нас не хватает, где нам надо быть лучше и делали бы эти решения.
Уверен, что уровень европейского сервиса и для российского пассажира будет более интересен, будет более понятен, потому что жизнь изменилась. Сегодня многие россияне сравнивают все, что они видят в России с тем, что они видели за рубежом. И, к сожалению, за рубежом иногда они видят больше лучшего, чем в России. Поэтому мы и хотим, чтобы они увидели больше в России того лучшего, что им нравится. Последняя задача, такая важная составляющая, на которую мы не всегда обращали внимание — это тема взаимодействия систем продаж проездных документов. Сегодня мы уже имеем общие интерфейсы с системой Real Europe, сегодня мы продаем в России билеты на скоростные поезда в Европе, сегодня Европа продает билеты на часть наших маршрутов в России.
Нам надо обеспечить возможность приобретения билетов на российские железные дороги в любой европейской точке, на любой маршрут, который проходит по Европе, и вот тут нам важно, чтобы мы с нашими коллегами с французских и немецких железных дорог перешли на другой уровень понимания. Чтобы у нас не было боязни присутствия кого-то на его территории, чтобы это была наша общая задача — максимально создать привлекательные условия, максимально пригласить пассажира к нам, и вместе на этом заработать, и честно поделить наши полученные средства для нашего развития в будущем. Потому что вопросы конкуренции на маршрутах, при всей либерализации железнодорожного рынка в Европе, они по отношению к нам не всегда доведены до конца.
— Какой самый дорогой билет на поезд сегодня в России? В смысле, который предлагает ваша компания.
— Это можно сказать так: в вагоне vip-класса — это вагон с четырьмя купе и баром, где в каждом купе размещаются два пассажира и имеется свой санузел с душем, он будет самым дорогим, в таком купе для одного пассажира, если он поедет в этом вагоне из Москвы во Владивосток — вот это будет самый дорогой билет.
— Цену назвать, наверное, сложно, но такие вагоны есть и в поезде Москва—Владивосток?
— Такого вагона нет в поезде Москва—Владивосток, такие вагоны есть в поездах на Адлер, на Ростов, на Воронеж, на Липецк, на Нижний Новгород, на Великий Новгород.
— Достаточно. География уже понятна.
— Да. И они пользуются спросом. Кстати, касаясь поезда Москва—Ницца: каждый четвертый пассажир, который проехал в этом поезде за период с сентября месяца, когда его запустили, каждый четвертый проехал в vip-купе, вот с теми услугами, о которых я рассказал.
— Ну, и последний вопрос: вы сами часто ездите поездами?
— Поездами — часто. По России, по ближней России, поездами в Самару, в Нижний Новгород, в Воронеж, в Санкт-Петербург.
— Почему? Потому что вам так комфортнее, удобнее, или летать не любите?
— Нет. Летать на дальние расстояния — это необходимо, без этого нельзя. А в Санкт-Петербург "Сапсаном" — это просто обычное дело.
— Вам всего хватает или есть какие-то вещи, на которые вы сами обращаете внимание, что, а вот здесь хотелось бы, ну, не знаю, экран чуть пониже или, там, 20 программ или интернет чтобы был везде, в каждом вагоне?
— Вы знаете, я и сам, и всех своих коллег всегда направляю на то, что не должна создаться ситуация, когда нам все нравится. Не должно быть ситуации, когда нет проблем. Если такая ситуация есть, мы должны что-то придумать и найти эту проблему, иначе мы остановимся в развитии.