Производство шин в мире пользуется репутацией "надежного дела", которое просто не может не привлекать к себе внимания инвесторов. То же самое происходило и России — рост числа автомобилей на российских дорогах просто обязан был наводить финансистов на мысли о суммах, затрачиваемых автолюбителями на смену "лысой" резины на новенькие протекторы, летних покрышек на зимние и т. д. Особенный оптимизм аналитики проявляли в 1999 году, когда рост объемов производства на шинных заводах составил 18%. Тем не менее уже в начале 2000 года в стройном хоре оптимистов, говорящих об отличных перспективах отрасли, появились минорные нотки — российская шинная отрасль подошла к порогу, за которым ее ждет кризис.
Роста не будет
Несмотря на общее улучшение ситуации, в этом году ряд шинных заводов понес убытки. Общий рост производства составил по сравнению с явно депрессивным I полугодием 1999 года всего 5,8%. При этом подтвердились прогнозы НИИ шинной промышленности конца 1999 года — рост был обеспечен за счет неприоритетного для развития шинной промышленности производства грузовых шин. А производство основной надежды российских заводов, шин для легковых автомобилей, неожиданно упало. Пока не сильно — по данным Росстатагентства, на 1,7% (8,25 млн штук). Существенный рост продемонстрировали лишь группа "Омскшина" (вместе с СП с чешской Matador около 60%) и Московский шинный завод (24,5%). Однако рост был достигнут в основном за счет восстановления объемов выпуска до уровня, который существовал до августа 1998 года.
Прогнозы развития ситуации расходятся: если еще полгода назад менеджеры шинных заводов демонстрировали намерения завоевывать по 10-15% рынка ежегодно, то сейчас их намерения в основном сводятся к удержанию собственной доли на рынке.
Примечательно, что у обозначившейся депрессии в шинной промышленности нет очевидных причин. Российский рынок сбыта шин, как и во всем мире, поделен на две части: первичный рынок (прямые поставки на автозаводы) и вторичный (продажа на розничном рынке) — и каждый из них растет. Ценовая ситуация на рынке сырья более или менее стабильна. Большинство крупных шинных заводов к середине 2000 года нашли для себя владельцев-инвесторов. Экспансии западных конкурентов практически не происходит — конкуренция с Bridgestone, Michelin, GoodYear, Continental заметна лишь в крупных городах. Но и там суммарная доля импортных шин на вторичном рынке не превышает 20-25%.
Тем не менее основания для пессимизма есть. По данным Ъ, рентабельность производства на трех крупнейших шинных заводах страны — "Нижнекамскшине", ЯШЗ и "Омскшине" — за полгода упала с 13-15% до 5% и, по неофициальным прогнозам менеджеров, будет сокращаться и дальше. Вероятно, суммарный рост производства шин по итогам 2000 года не превысит 5-6%, рост производства легковых шин — 1-2%. По сравнению с 18% роста за 1999 год это — начало кризиса в шинной промышленности. Похоже, что экономическая модель широкопрофильных нефтехимических холдингов, реализуемая крупнейшими игроками рынка — группой СИБУР, нефтехимическими холдингами Татарии, Волгограда и Сибири,— так и не смогла решить проблемы шинных заводов.
Шинные интеграторы
Стратегия интеграции всех ресурсов, необходимых для работы шинной промышленности, впервые обозначилась в деятельности группы "Росшина" в 1996 году. Менеджеры "Росшины" вели переговоры с рядом производителей каучука о вхождении в группу, однако потерпели неудачу в создании шинно-нефтехимического холдинга, и группа фактически развалилась. Чуть позже аналогичная история случилась с группой "Нефтехимпром" — ей удалось установить контроль над рядом шинных заводов, в том числе украинской "Росавой" (Белоцерковский шинный завод) и "Днепрошиной". Тем не менее "Нефтехимпром" к 1998 году также потерял значительное число активов. Тем не менее неудачный опыт двух крупнейших холдингов не испугал других претендентов. К середине 2000 года российская нефтехимия прочно закрепилась на большинстве шинных заводов России — с большим или меньшим успехом.
Наибольших успехов достиг СИБУР, сумевший получить контроль над двумя крупными производителями — "Омскшиной" и "Яршиной",— вместе контролирующими треть российского шинного рынка. По словам старшего вице-президент СИБУРа Валерия Писарева, конечная цель создания холдингов в шинной отрасли группа видит в вертикальной интеграции по схеме "от скважины до прилавка". Договоренность с гендиректором ЯШЗ Николаем Тонковым (интервью с ним — на этой же странице) позволила СИБУРу скоординировать сбытовую политику двух шинных комбинатов и создать горизонтальный шинный холдинг "СИБУР-шина", вошедший в вертикально интегрированный СИБУР. Летом в группу вошли "Воронежсинтезкаучук" и ряд компаний по производству кордных нитей.
В июле 2000 года "холдингостроителей" прибавилось — правительство Татарии передало в управление принадлежавшей ему "Татнефти" крупный пакет акций крупнейшего российского производителя автошин — "Нижнекамскшины". Таким образом, менеджмент "Нижнекамскшины", управлявший контрольным пакетом акций завода, лишился самостоятельности. Зато получил деньги: по словам гендиректора завода Радика Ильясова, до конца 2000 года предприятие откроет новую линию по производству шин мощностью в 2 млн штук в год.
Кроме того, выстраивание вертикально интегрированных структур происходило и с участием менее крупных предприятий. Так, группа "Волгопромхим", контролирующая технологическую цепочку производства ряда синтетических каучуков в Поволжье, предприняла попытку реструктуризации шинного завода "Волтайр", крупнейшего производителя в регионе. Сингапурская группа Amtel вместе с московской Межбанковской инвестиционной группой (МИГ) получила контроль над Кировским шинным заводом и активно отвоевывала позиции на "Красноярскшине". Неожиданный интерес к производству сырья для шинной промышленности проявила "Сибнефть", еще в феврале 2000 года перехватившая у СИБУРа контроль над омским "Синтезкаучуком". По информации Ъ, менеджмент "Сибнефти" намерен увеличивать присутствие на этом рынке — близкая к ней группа "Манрос" считается одним из важнейших игроков на рынке поставок сырья на шинные заводы.
Цены будут падать
Активность самых разнообразных финансовых групп на шинном рынке, включающем в себя помимо самих шинных заводов производителей каучука, сырья для его выпуска, заводов химволокна и технического углерода, комбинатов оргсинтеза, привела к парадоксальной ситуации. На сегодняшний день серьезными игроками в шинной отрасли можно считать как минимум семь групп компаний — СИБУР, группу "Татнефти", башкирских нефтехимиков, "Волгопромхим", альянс Amtel-МИГ, "Нефтехимпром" и "Сибнефть". При этом СИБУР и "Татнефть" контролируют 70% конечного производства шинной отрасли, однако не могут отказаться от поставок на собственные шинные заводы сырья из конкурирующих компаний, которые сами заинтересованы в создании собственного шинного производства.
Общие проблемы нефтехимического бизнеса — многокомпонентность производства конечной продукции и необходимость координации взаимных поставок сырья и продукции десятков предприятий — в российских реалиях шинного рынка приводят к удивительным эффектам. Так, практически все менеджеры шинных заводов говорят о негативном эффекте объединения "Татнефти", контролируемого ей "Татнефтехима" и "Нижнекамскшины". Дело в том, что правительство Татарии имеет возможность дотировать производство электроэнергии и поставки сырья на "Нижнекамскшину", переводя возможные убытки компании в долги, равномерно распределенные по всему нефтяному и нефтехимическому комплексу республики. Именно поэтому после окончания сезона продаж осени 2000 года большая часть шинных заводов прогнозирует, что "Нижнекамскшина" займется демпингом — как на первичном, так и на вторичном шинном рынке. Впрочем, в "Нижнекамскшине" парируют эти обвинения — с точки зрения заместителя гендиректора по маркетингу татарской компании Александра Махотина, демпингом занимаются ЯШЗ и "Омскшина", получающая от СИБУРа синтетические каучуки по нерыночным ценам.
Вероятно, это неплохо для потребителей, однако для самих шинных заводов, как правило, пока не имеющих существенного внешнего финансирования на реконструкцию производства, вхождение в нефтехимические холдинги пока не дает стратегического преимущества перед конкурентами, хотя и увеличивает стабильность работы — заметим, что по итогам полугодия серьезно "просели" как раз шинные заводы, не контролируемые крупными нефтехимическими группами.
Запад не поможет
Тем не менее концентрация в шинной промышленности пока не позволяет крупнейшим производителям шин выходить на сотрудничество с западными конкурентами. А это практически единственный способ преодолеть существенный технологический разрыв между российскими и западными шинными заводами. За последние полгода стратегического партнера нашел лишь Московский шинный завод — по словам его гендиректора Владимира Ежова, к Новому году будет завершено создание СП с немецкой Continental. По словам главы подразделения Continental по операциям в Восточной Европе Пола Хендри, концерн намерен производить в СП через несколько лет 5 млн шин. Остальные группы пока либо подвергают сомнению необходимость создания собственного производства (как, например, Bridgestone, которая делает ставку в перспективе на лицензионное производство собственных шин в России или на производство их по заказу на существующих заводах), либо намерены строить шинные заводы самостоятельно. Так, например, собирается поступить Michelin — по словам заместителя главы московского офиса компании Алексея Платова, Michelin намерена строить собственный завод в Московской или Калужской области. В целом же шинные гиганты не стремятся идти на поклон к российским нефтехимическим группам, предпочитая других партнеров,— так, по информации Ъ, финская шинная компания Nokian готовит соглашение по сотрудничеству на шинном рынке с "ЛУКойлом", ранее в интересе к производству шин не замеченном. Речь, помимо прочего, может идти и о строительстве нового завода.
Скорее всего, в перспективе появление таких производств приведет к продаже части шинных заводов крупнейшими нефтехимическими группами по заниженным ценам или к уходу с рынка ряда нынешних российских игроков. Реальным претендентом на вылет можно считать "Уралшину", "Воронежшину" и "Петрошину", которые уже давно отстали от лидеров отрасли по объему производства. Однако, как переживут ожидаемую депрессию нынешние лидеры рынка, не может сказать никто.
ДМИТРИЙ Ъ-БУТРИН