Некоторое время назад картину Анри Матисса "Танец" возили на выставку в Парижский музей современного искусства. Французские хранители были недовольны состоянием российских дорог и просили логистическую фирму "Хепри" не экономить на расходах и использовать только платные магистрали при перевозке ценностей. Специалистам "Хепри" пришлось потратить немало времени на то, чтобы подтвердить свою репутацию, а также объяснить европейским коллегам, что таких трасс в России просто нет.
Объем рынка музейной и выставочной логистики в России, по оценкам экспертов, превышает $10 млн, и он постоянно растет. "Росту способствует тот факт, что в последние годы наша страна из культурного экспортера постепенно становится принимающей стороной. Все чаще к нам приезжают крупные коллекции, такие как испанский музей "Прадо"",— говорит генеральный директор компании "Хепри" Виталий Калабуш, который и рассказал курьезную историю о транспортировке картины Матисса в Париж. Между тем подготовка к перевозке ценностей — дело скорее хлопотное, чем прибыльное. Принимающая организация несет все расходы по перевозке, страхованию и временному хранению выбранных экспонатов. Поэтому неудивительно, что отечественные собрания не слишком часто выезжают на региональные площадки. "Так как российские музеи не могут сами оплачивать все расходы по перевозке, они привлекают бюджетное финансирование по схеме госзаказа. То есть необходимо объявить тендер, победитель которого будет организовывать выставку. Здесь кроются риски, так как никто не застрахован от того, что такая организация действительно сможет выполнить все требования по перевозке экспонатов. Кроме того, объявив о конкурсе, мы на всю страну рассказываем, что музейные ценности готовятся к переезду",— рассказывает Юлия Купина, заместитель директора Музея антропологии и этнографии имени Петра Великого (Кунсткамера) РАН.
Стоит отметить, что сокращение расходов по транспортировке и упаковке экспонатов неизбежно влечет за собой увеличение суммы страховки, то есть не дает желаемого сокращения бюджета выставки в целом, а только увеличивает риски. "Ведь никакие выплаты не покроют поломки или утери экспоната. В этом также кроется одна из причин, почему отечественные музеи столь неохотно ездят по родной стране",— заключает госпожа Купина.
Другое дело, когда выставка проходит за рубежом. В этом случае именно направляющая сторона имеет право определить транспортную компанию исходя из состава коллекции и особенностей проекта. "Выбор таких компаний невелик, но это проверенные временем компании — российская "Хепри", немецкая "Хазенкампф" и финская John Nurminen Oy",— говорит начальник отдела по культурным связям с зарубежными странами Государственной Третьяковской галереи Татьяна Губанова. При этом каждому музею важно, чтобы персонал компании-подрядчика смог найти общий язык с его сотрудниками. "Иначе куратор может сказать, что логистическая компания неправильно обращается с вещами, и начнется конфликт. Ведь, с одной стороны, в договорах прописано, что подрядчик выполняет все требования хранителей коллекции, с другой — если этого не происходит, то в заложниках оказываются музей и его экспонаты",— отмечает госпожа Купина.
Подготовительные работы начинаются за несколько месяцев, а то и лет до выставки. Все зависит от сохранности и количества выбранных экспонатов: можно один готовить полгода, а можно 50 — за два месяца. Если выбраны семиметровые произведения Марка Шагала или восьмиметровые — Евгения Лансере, то их надо предварительно снять с подрамника, накатать на вал; в других случаях и затраты времени другие, рассказывает госпожа Губанова. "Есть и такие ценности, которые перевезти невозможно, учитывая состояние их сохранности. В Кунсткамере хранится перьевой ритуальный костюм калифорнийских индейцев середины XIX века. Упаковать его невозможно, так как он просто рассыплется",— приводит пример госпожа Купина. Затем транспортная компания производит замеры и готовит тару для перевозки. В большинстве случаев используют деревянные ящики разной конфигурации с климат-контролем, которые изготавливаются под каждый экспонат. "Иногда упаковкой служат железный кейс, деревянный планшет, картон, специальные материалы на текстильной основе",— говорят в ГМЗ "Царское Село". В частности, анатомическая коллекция Кунсткамеры путешествует в специальных металлических кейсах. "Если планируется перелет, их не сдают в багаж, а вместе с хранителем коллекции, на чье имя куплены билеты, проносят в салон, где кейсы рассаживают по местам на правах пассажиров",— комментирует госпожа Купина.
Стоит особо отметить, что все выставочные передвижения, после того как экспонаты надлежащим образом упакованы и прошли в специальном помещении музея необходимые таможенные формальности, происходят только в сопровождении реставраторов и хранителей коллекций. "Это требование страховых компаний, так как при перевозке необходим человек, знающий особенности работы с данным произведением искусства",— рассказывают в ГМЗ "Царское Село". И это также может стать фактором, который усложнит и без того трудный процесс. "Скажем, выставка уже должна паковаться, а ряд экспонатов внезапно потребовал дополнительной реставрационной работы и вывозить их нельзя. Или хранителю надо выезжать для сопровождения коллекции сегодня, а в консульстве принимающей стороны сломался принтер и ему не могут выдать визу",— говорит господин Калабуш.
При перевозке логистические компании обычно используют собственный специализированный автопарк. "Это последнее поколение грузовиков MAN или Scania, в которых дополнительно устанавливается климат-контроль, пневмоподвеска, грузоподъемный лифт и другое оборудование. По стоимости эти работы нередко сопоставимы с ценой новой машины. Железнодорожный и морской транспорт, за исключением паромов в Европе, к перевозкам почти не привлекается по причине отсутствия полноценного контроля за сохранностью груза",— отмечает господин Калабуш.
В России все наземные передвижения, включая перевозку в аэропорт, осуществляются только с милицейским эскортом. "Музейная логистика развивается и внутри страны, хотя и менее активно. Причины не только в финансовой стороне вопроса, но и в инфраструктуре. Так, маленькая провозная способность аэропорта Пулково и частота рейсов не позволяют отправить более или менее значительную выставку из Петербурга в Иркутск напрямую. Приходится ехать через Москву, но и в этом случае нет уверенности, что мы сможем выслать все одним рейсом",— комментирует господин Калабуш.
За рубеж большинство отечественных коллекций выезжает через границу с Финляндией. "Этот путь рекомендуется и в страховых компаниях, и в Минкультуры, так как пересечение на машине стран бывшего СССР и Восточной Европы является большим риском с точки зрения сохранности экспонатов. Страховая стоимость выставки нередко доходит до €100 млн, и мы не можем рисковать",— отмечает госпожа Губанова. Далее экспонаты плывут на пароме из Хельсинки в Любек и затем снова на машине следуют до пункта назначения в Европе. Средняя стоимость такой перевозки фургоном, скажем, до Парижа и обратно составляет около €60 тыс. Если же выставка вылетает в Америку, Японию или Корею, то для этого выбирается один из трех ближайших крупных аэропортов в странах Евросоюза — в Хельсинки, Амстердаме или Франкфурте-на-Майне. Там коллекции размещают в грузовом лайнере, а хранитель летит ближайшим рейсом вслед за ними. "Раньше нас допускали на летное поле, мы видели, как идет погрузка картин, а затем летели этим же рейсом. Теперь на поле не пускают из-за террористических угроз, да и авиакомпании очень редко разрешают сопровождающим коллекции сотрудникам сесть на борт грузового самолета",— сетует госпожа Губанова. После прибытия на место упакованные шедевры еще сутки отстаиваются, прежде чем их начинают готовить к выставке. Это обязательное правило, несмотря на то что в транспортировочных ящиках поддерживается необходимый температурный режим.