В транспортной индустрии, причем практически во всех ее ключевых сегментах, набирает обороты довольно неожиданный процесс — саморегулирование. Бизнес объединяется с целью самому выработать профстандарты, подчистить ряды, а заодно помочь государству восполнить законодательные пробелы. Причем восполнить их так, чтобы участники рынка смогли избежать неприятных сюрпризов.
В классическом варианте как в России, так и за рубежом саморегулирование выглядит так: ряд компаний объединяется в организацию, которая устанавливает для своих членов повышенные профессиональные, этические, социальные обязательства и следит за их соблюдением. Если кто-либо из участников перестает удовлетворять высоким требованиям, к нему применяются санкции вплоть до исключения. В России есть еще механизм материальной ответственности: все компании делают взносы в компенсационный фонд, который идет на покрытие убытков клиентов в случае, если какой-либо из членов СРО оказал некачественную услугу. Получается что-то вроде круговой поруки. За рубежом таких компенсационных фондов нет, а вопрос разбирательств с заказчиком и покрытия его издержек решается с помощью страхования.
Транспортная отрасль пошла по пути добровольного волеизъявления. В сфере автомобильных перевозок уже создано около десятка некоммерческих партнерств, представители которых регулярно собираются на отраслевые конференции, где обсуждаются вопросы саморегулирования. Большинство делегатов поддерживает это начинание, но, правда, дальше этого дело не движется. По крайней мере, ни одной полноценной СРО, равно как, впрочем, и в других сегментах транспорта, пока не существует. Семь лет назад на свет появилась Ассоциация судоходных компаний (АСК), которая сразу объявила о том, что планирует стать саморегулируемой организацией, а в последние два года возникли самоуправленческие структуры и на железнодорожном транспорте — некоммерческое партнерство (НП) "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" ("Совет рынка") и НП операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС). На сегодня ни одна из них пока официально не является СРО, но в будущем они планируют таковыми стать, поскольку ради этого и были созданы. В этом их отличие от ассоциаций, союзов и прочих объединений, давно существующих в транспорте. Некоторые из них, как, например, Ассоциация международных автомобильных перевозчиков, несут в себе элементы самоуправления, но в полной мере назвать их СРО нельзя: они не устанавливают обязательные стандарты поведения для своих членов и не следят за их исполнением.
Целью АСК является "самостоятельно вырабатывать и поддерживать правила и стандарты деловой практики и отношений с клиентами, а также механизмы внесудебного разрешения споров между членами ассоциации и потребителями их услуг. Исполнительный директор железнодорожного "Совета рынка" Дмитрий Королев говорит о том, что с недавних пор почти все вагоны в России принадлежат не ОАО РЖД (за компанией остались только инфраструктура и локомотивы), а так называемым операторам, преимущественно частным. Однако что такое оператор с юридической точки зрения, какими правами и обязанностями он обладает и какими нормативными актами его деятельность регулируется, до сих пор не определено. Кроме того, у сообщества не выстроены четко отношения с РЖД, существует ряд моментов, которые необходимо уточнить на уровне законов и ведомственных актов. Для того чтобы восполнить все указанные пробелы, операторы и объединились в НП.
Похожая мотивация и у НП ОЖдПС: "Мы защищаем интересы своих членов — мелких и средних собственников подвижного состава — путем обращения в органы власти, разработки проектов нормативных актов и представления их причастным ведомствам, проведения исследований, обращения в СМИ и так далее",— говорит председатель организации Михаил Новиков.
Иными словами, нынешние прототипы СРО, которыми являются НП и ассоциация, возникли как ответ на необходимость законодательного оформления развивающихся рынков, отсутствие правил на которых создает проблемы как государству, так и бизнесу. До саморегулирования и взятия на себя повышенных обязательств тут еще далеко, однако эта задача, равно как и получение юридического статуса СРО, на повестке дня всех упомянутых организаций присутствует.
Впрочем, Дмитрий Королев оговаривается, что получение официального "признания" вовсе не самоцель. Гораздо важнее установить стандарты ведения операторской деятельности, наладить контроль соблюдения членами "Совета рынка" нормативно-правовых и локальных актов СРО путем проведение плановых и внеплановых проверок, разработать процедуру рассмотрения жалоб и привлечения участников к дисциплинарной и имущественной ответственности, обеспечить имущественную ответственность перед потребителями услуг и проч. Если всего этого удастся добиться, тогда можно будет назвать "Совет рынка" полноценной саморегулируемой организацией.
Михаил Новиков из ОЖдПС также отмечает: "Мы установим после получения статуса обязательные правила поведения наших членов, направленные, с одной стороны, на выполнение обязательств перед клиентами в части сроков и объемов подачи подвижного состава, с другой — на уравновешивание ценовой политики и дисциплинирование грузоотправителей касательно сроков обработки вагонов, повышения культуры погрузочных и разгрузочных операций".
Речники готовятся официально превратиться в СРО уже в 2011 году. Кроме того, запланированы: подготовка предложений по законодательному закреплению принципа саморегулирования и определению его особенностей на морском и внутреннем водном транспорте, изучение перспективных сфер "самоуправления", в том числе в области безопасности судоходства, страхования, финансовых гарантий и защиты членов экипажей судов, а также разработка стандартов АСК по управлению безопасной эксплуатацией судов внутреннего плавания.
Одним словом, процесс пошел, и можно не сомневаться, что он будет доведен до логического завершения, поскольку инициирован самим бизнесом, а не государством. Другим вопросом, решение которого уже не обойдется без участия Министерства транспорта, станет принципиальный выбор, обязывать ли всех участников отрасли состоять в СРО, как это предусмотрено, скажем, в строительстве. Железнодорожный "Совет рынка" полагает, что такое членство обязательно. Но так думают не все. "Мы не вступаем в "Совет рынка", поскольку не видим в этом смысла: в его рядах состоят в том числе дочерние структуры РЖД, которые и будут задавать там тон. В чем тогда полезность этой организации для нас?" — поделился своим мнением топ-менеджер одной из крупных железнодорожных компаний. На автотранспорте 80% перевозчиков имеют парк до десяти машин в целях налоговой оптимизации, поэтому заставить их работать "вбелую" сложно, а уж загнать в "клуб хороших парней" и вовсе едва ли получится.