В интервью обозревателю "Коммерсанта" КОНСТАНТИНУ Ъ-СМИРНОВУ министр путей сообщения НИКОЛАЙ АКСЕНЕНКО настойчиво проводил мысль о том, что и после реструктуризации отрасли российские железные дороги останутся единой системой.
— Каждый уважающий себя министр наверняка мечтает превратить свое ведомство в "Газпром". Задуманная вами реструктуризация железнодорожной отрасли может привести к тому, что Министерство путей сообщения (МПС) превратится в подобие газовой монополии. Вы согласны с этим?
— Я с уважением отношусь к "Газпрому". Однако в нем я вижу очень много несовершенства, и превращать свое ведомство в "Газпром" у меня никакого желания нет. "Газпром" может быть и должен быть разделен на транспортную госкомпанию и на предприятия-производители. Там много чего неестественно переплелось. И потом, существование разных юридических лиц в газовой отрасли вполне возможно, потому что там много отдельных, законченных производств. Наша же работа — перевозка от точки А до точки В. Мы не можем сказать, что перевозка от точки А до точки В может закончиться на границе какой-то дороги. Это уже не продукт. Это полуфабрикат.
— Что же вы хотите сделать из МПС?
— Наша реформа базируется на двух принципах. Во-первых, надо разделить функции государственного и хозяйственного управления. Во-вторых — привести структуру управления железнодорожной отрасли к существующему законодательному полю, добиться максимальной защиты прав собственника и производителя. Мы такие же производители, как все. А сегодня закон в большей степени сориентирован на защиту акционерного капитала. Поэтому и было принято решение о создании акционерного общества "Российские железные дороги" (РЖД), в котором 100% акций будет принадлежать государству. А МПС как орган федеральной исполнительной власти должен заниматься вопросами государственной политики в области транспорта исходя из требований экономики, безопасности страны, потребностей населения в перемещении, лицензированием, нормативно-техническим регулированием, разработкой программ развития транспорта. Кроме того, МПС несет слишком большую социальную нагрузку — больницы, поликлиники, учебные заведения, жилье и т. п. Этот вопрос не может быть разрешен в рамках существующей системы.
— Кто инициировал реформу МПС, руководство министерства или либеральное крыло правительства?
— Мы все — и в МПС, и в правительстве — видим, что в железнодорожной отрасли нужно быстрее проводить реформы. Еще раз подчеркну, что отрасль готова работать в новых рыночных условиях. У нас есть опыт, кадры. Именно сейчас мы можем резко ускорить реструктуризацию МПС.
— РАО РЖД — это надолго или это лишь переходная ступень к приватизации железных дорог?
— Это будет государственная акционерная компания. В проекте концепции структурной реформы железнодорожного транспорта записано, что на первом этапе будет исключена возможность проведения таких операций, как эмиссия акций и, соответственно, их реализация на фондовом рынке. Мы считаем, что это очень важно. Сегодня ни сама железная дорога, ни государство не готовы к тому, чтобы такой рычаг был выпущен из рук. Что же касается приватизации, то сегодня исходя из естественной монопольной системы железнодорожного транспорта это невозможно.
— То есть вы будете стараться сохранить отрасль как единую систему?
— И сейчас, и потом это будет единая система. Такой подход позволит эффективно управлять хозяйством и с меньшими расходами обеспечивать функционирование отрасли.
— Как будут устанавливаться тарифы после создания РАО РЖД? Какова будет их динамика?
— Так же, как и сейчас. Предполагается жесткий госконтроль за большей частью тарифов.
— Кто конкретно в правительстве будет отвечать за железнодорожные тарифы?
— Здесь есть два мнения. В Министерстве по антимонопольной политике (МАП) настаивают на том, чтобы они и продолжили давать добро на изменения тарифов. Мы полагаем, что освобождение МПС от хозяйственной деятельности приведет к тому, что у министерства не будет никакой заинтересованности держать тарифы высокими. МПС станет таким же органом исполнительной власти, как и другие министерства, включая МАП. Более того, в МПС сосредоточена огромная информационно-аналитическая база по тарифной политике, а также уникальный кадровый потенциал, выработаны специальные технологии определения тарифов. Этого и многого другого нет в МАПе. Вопрос государственного регулирования тарифов настолько важен для всей экономики страны, что поручать это не специалистам было бы, по крайней мере, опрометчиво.
В будущем все транспортные проблемы, как на железной дороге, так и на морских, речных путях, автотрассах, следовало бы решать в рамках одного ведомства. В него могли бы войти постреформированное МПС и Министерство транспорта. Регулирование всех транспортных тарифов логично было бы отдать именно этому новому органу. Но это дело не сегодняшнего дня. Думаю, что с МАПом мы здесь к консенсусу не придем. Пусть нас рассудит правительство, заседание которого по рассмотрению нашей концепции, кстати, назначено на 19 октября.
Вообще же я полагаю, что сегодня у МАПа и так много проблем в других направлениях и оно не справляется со своими прямыми задачами. В нашей стране долгое время просто не было конкурентной среды. И после приватизации у нас ничего не изменилось в положении многих предприятий. Они как были монополистами, так и остались. Нужно еще много времени, чтобы создать конкурентную среду. А пока это время не настало, нужно более активно работать с локальными монополистами, и здесь очень широкий спектр вопросов именно к антимонопольному министерству. Например, тот же диктат цен. Многие полагают, что сегодняшнее МПС способно продиктовать цены своим потребителям. Нет, не способно, здесь как раз существует регулирующий орган — МАП, который и принимает окончательное решение по величине тарифов. А что с нами делают локальные монополисты? Сейчас в стране всего два производителя рельс, соответственно, они держат по 50% рынка. Они способны и сговориться, и продиктовать цены. Что они и делают. Кто их регулирует? Или возьмем производителей колес. Их тоже два. Вообще же тут можно привести массу примеров локальных монополистов-машиностроителей. Если мы заинтересованы в том, чтобы наше государство быстрее развивалось, нужно перераспределить усилия в правительстве, в министерствах таким образом, чтобы все монополии, в том числе локальные, находились в конкурентной среде.
— Вы уже неоднократно говорили, что цены на билеты вырастут на 50-70% Остановится ли рост цен после создания РАО РЖД?
— Это не зависит от реформ. Это естественный процесс. Сегодня пассажирские перевозки по своей сути убыточны. Но, если пассажирские тарифы не дотируются из бюджета, должен же быть какой-то источник. Им может быть либо повышение цен на билеты, либо дотации из бюджета, либо перекрестное финансирование. Сегодня должно быть разумное проведение тарифной политики на пассажирских перевозках. Когда мы говорим о том, что можно поднимать плату за проезд, мы вначале сравниваем среднюю заработную плату по России, среднюю зарплату в других странах и средние тарифы. Так вот наши тарифы — куда более щадящие даже для нашего уровня зарплаты, чем тарифы зарубежные исходя из их уровня зарплаты. Это первое. Второе — когда мы говорим о падении покупательной способности или реального уровня жизни в России после известных событий в августе 1998 года, мы берем это за точку отсчета и начинаем сравнивать. Физически количество зарплаты или денег, которые получает средний житель России, выросло в два раза. То есть если кто-то получал 100 рублей, то сейчас получает 200. Но билет он покупал за 100 руб., сейчас, после 10 сентября, покупает за 125 рублей. Это явная диспропорция. Но тогда на чем прикажете возить пассажиров? Как поддерживать нормальное состояние вагонов, как покупать новые вагоны, за какие деньги? Промышленники сегодня говорят: с нас уже хватит драть. Если мы завтра поднимем только грузовые тарифы и за счет этого будем возить пассажиров, то завтра остановится одно производство, второе, третье и так далее по нисходящей. Мы должны держать такой уровень тарифов, чтобы, с одной стороны, не губить производство, а с другой — соблюсти этику отношений с возможностями населения заплатить за свою поездку. Вот в рамках этих двух ограничителей мы и работаем.