"Авианова" не смогла убедить аэропорт Пулково обслуживать ее самолеты по льготным ставкам и отказалась от планов по базированию в Петербурге. Компания обещала Пулково прирост пассажиропотока на 8%. Но руководство аэропорта в эти расчеты не верит и считает, что "Авианова" не приводит новых пассажиров, а лишь забирает их у других авиакомпаний, которые платят полные ставки. Теперь перевозчик сократит число рейсов в Петербург и будет искать другие аэропорты базирования.
Вчера авиакомпания "Авианова" сообщила, что отказалась от идеи базироваться в петербургском Пулково. Перевозчик планировал нанять местные экипажи и расширить маршрутную сеть из Петербурга. Но переговоры с аэропортом провалились. "Нам не удалось достичь каких-либо соглашений с руководством аэропорта Пулково как по экономическим вопросам, так и по поводу дальнейшего расширения маршрутной сети",— приводятся в сообщении слова управляющего директора "Авиановы" Эндрю Пайна. В ближайшее время "Авианова" будет вынуждена сократить число рейсов из Петербурга (сейчас 31 рейс в неделю) и пересмотреть планы на 2011 год с учетом базирования в "аэропортах, которые более готовы к сотрудничеству".
"Авианова" позиционирует себя как low-cost-перевозчик. Базируется в терминале B Шереметьево. Флот состоит из пяти Airbus A320. В 2010 году перевезла 1,4 млн пассажиров (18-е место среди российских перевозчиков). По данным ЕГРЮЛ, 51% долей ООО "Авианова" принадлежит ООО "Луч", а 49% — кипрской Whitefish Aviation Cyprus Ltd, которая владеет 99,99% долей "Луча". По официальной информации, мажоритарным акционером является "Альфа-групп", а миноритарным — американский фонд Indigo Partners, доли участников не раскрываются.
В "Авианове" свою переговорную позицию в диалоге с Пулково не комментируют. Директор по стратегическому развитию ОАО "Воздушные ворота северной столицы" Владислав Бородулин рассказал "Ъ", что "Авианова" попросила скидку на тарифы на взлетно-посадочные операции и подготовку самолета к вылету за 30 минут. Первое требование, уверяет топ-менеджер, аэропорт не мог выполнить потому, что работает по тарифам, утвержденным ФСТ, и предоставлять скидки отдельным перевозчикам не может. По второму вопросу аэропорт был готов "вывернуться наизнанку и разворачивать самолет за 30 минут вместо нынешних 40". "Учитывая, сколько стоит летный час самолета, сокращение времени стоянки даже на 10 минут означает экономию $1,5 тыс. по сравнению с другими перевозчиками",— говорит Владислав Бородулин, отмечая, что "Авианова" на эти условия не согласилась. "Но в базировании им никто не отказывал",— подчеркнул топ-менеджер.
В "Авианове" полагают, что внесли существенный вклад в увеличение пассажиропотока аэропорта Пулково на 30% (по итогам 2010 года, аэропорт обслужил, по предварительным данным, 8,5 млн пассажиров). "За этот год мы перевезли 350 тыс. пассажиров из Пулково,— рассказывает источник "Ъ" в "Авианове".— С учетом двух забазированных самолетов и маршрутной сети в 16 городов мы могли бы дать Пулково миллион пассажиров". Но в "Воздушных воротах северной столицы" полагают, что это не так. ""Авианова" не приносит новых пассажиров,— говорит Владислав Бородулин.— По факту она забирает пассажиропоток у тех, кто уже сейчас летает на маршрутах". Темпы роста пассажиропотока на тех маршрутах, на которых летает "Авианова", не выше общего роста трафика в аэропорту, поясняет топ-менеджер.
Владислав Бородулин добавляет, что сейчас граница между традиционным и low-cost-перевозчиком очень сильно размыта. "Возможности поиграть со скидками у низкобюджетных компаний все меньше, поэтому единственным способом повышать свою эффективность для них является оптимизация внутренней структуры",— говорит он.
Глава Infomost Борис Рыбак называет проблемы "Авиановы" с Пулково "закономерными". "Столичные аэропорты, как правило, не испытывают дефицита авиакомпаний, которые хотят к ним летать,— поясняет он.— Бизнес-модель таких аэропортов не подразумевает большой гибкости тарифов". По словам эксперта, Пулково, пропускная способность которого невысока, будет стимулировать тех, кто готов платить больше: "Зачем засорять аэропорт тем, кто будет отнимать место и не приносить доходов". По словам Бориса Рыбака, во всем мире классическая модель low-cost-компаний подразумевает полеты во вторичные аэропорты — бывшие военные, муниципальные. "Ryanair и Easyjet летают не во Франкфурт, а в Хан, расположенный в 120 км",— поясняет эксперт. По его мнению, российским low-cost-перевозчикам надо придерживаться той же схемы там, где это возможно.