Коротко

Новости

Подробно

Журнал "Коммерсантъ Власть" от , стр. 34
 Между небом и землей

       Что ни день, наши летчики оказываются в центре какого-нибудь скандала. Террористы берут их в заложники, власти различных государств бросают в тюрьму, у них отбирают груз, арестовывают самолет, наконец, они просто пропадают без вести. "Власть" решила разобраться, почему им так не везет.

       "12 мая с. г. в Анголе в районе г. Лузамба, провинция Северная Лунда, был сбит гражданский самолет Ан-26... Российский экипаж был захвачен оппозиционным ангольскому правительству Национальным союзом за полную независимость Анголы (УНИТА)..." Согласно этому заявлению МИД РФ, российские летчики — командир А. Л. Зайцев, второй пилот С. К. Захаров, бортинженер С. И. Честяков — работали на ангольскую авиакомпанию "Авита" и перевозили вполне мирный груз. Теперь российские дипломаты пытаются выяснить, что же с ними случилось. По последним данным, все живы. Лидеры УНИТА, очевидно, попытаются использовать пленных для давления на правительство Анголы и международные организации. Летчикам крупно повезло: в отличие от множества их коллег у них есть шанс вернуться на родину.
       
       По данным российского МИДа, только за последние десять месяцев и только в Анголе были сбиты и пропали без вести семь самолетов; из них четыре — с российскими экипажами. Как они туда залетели? Разумеется, не от хорошей жизни.
       На Западе гражданский летчик — не менее престижная профессия, чем, например, директор крупной компании. Зарплата американского пилота достигает $18 тыс. у командира корабля, $10 тыс. — у других членов экипажа. Летчики из СНГ, имеющие такую же квалификацию, соглашаются летать за три-пять сотен долларов. По сравнению с зарплатой отечественного пилота и это много: в России и странах СНГ летчики получают $50-100 (да и те, как известно, не всегда платят).
       Естественно, пилоты рады любому контракту. Один бывший военный летчик из Подмосковья рассказал Ъ, как он попал в Африку. Узнал как-то от своих коллег, что небольшой ангольской авиакомпании нужен пилот на три месяца. Связался с ней. Потом взял отпуск за свой счет и поехал. Собирался заработать на новую машину, а получилось так, что заработал и на квартиру, и на машину. Готов вернуться в Африку при первой возможности.
       По данным Ассоциации летного состава РФ — профсоюза, объединяющего гражданских летчиков России и других стран СНГ, сегодня в Африке работают около 15 тысяч авиационных специалистов из бывшего СССР. Из них около 10 тысяч — российских. Находят такую работу через друзей, коллег или в Интернете и летают, как говорят пилоты, на "металлоломе" — для работы в Африке компании часто приобретают по дешевке списанные самолеты, давно отработавшие свой ресурс.
       "Металлолом" и маленькая, по мировым стандартам, зарплата — полбеды. Главная беда в том, что выбора у летчиков нет, и они соглашаются на такие условия, на какие ни один их западный коллега никогда не пойдет. Безграмотно составленные контракты, сомнительные грузы, никаких гарантий безопасности и страховок, кроме "честного слова" работодателя. В итоге талибский плен, африканская или индийская тюрьма и — длинный список попавших в беду пилотов.
       
       В августе 1995 года пилоты казанской авиакомпании "Аэростан" заставили всю Россию заговорить об афганском движении "Талибан", которое захватило их в плен. Тогда это было еще внове, и судьбой летчиков озаботились не только российские власти, но и американский сенат. В конце концов, после года плена, летчикам удалось бежать (по одной из версий, за цепь "случайных" совпадений, сделавших этот побег возможным, Россия выложила круглую сумму).
       8 января 1996 года в столичном заирском аэропорту Ндоло при взлете потерял управление и рухнул на переполненной африканцами блошиный рынок, расположенный прямо у взлетно-посадочной полосы, транспортный самолет Ан-32. Он принадлежал "Московским воздушным авиалиниям", а российский экипаж работал под эгидой авиакомпании "Африкэн эйруэйз" и совершал полеты по лицензии фирмы "ССИБЕ-Заир". Ан-32 пропахал торговые ряды и, повредив корпус, взорвался в толпе африканцев. Погибли свыше 300 человек, еще несколько сотен получили тяжелые ожоги и ранения. В Заире был объявлен траур.
       Что стало причиной трагедии, до сих пор не установлено. Представитель департамента воздушного транспорта России, вскоре посетивший Заир, заявил, что самолет, врезавшийся в рынок, вообще не должен был взлетать, поскольку деятельность "Московских воздушных авиалиний" названный департамент приостановил за несколько дней до трагедии. При этом авиакомпания ответственна за все свои машины, в том числе и сданные в аренду.
       Вину летчиков никто не доказал, тем не менее они оказались в африканской тюрьме. Наши дипломаты по нескольку раз в день приносили им питьевую воду и еду. По словам Николая Хижняка, представителя Федеральной авиационной службы России, участвовавшего в работе комиссии по расследованию причин авиакатастрофы, ему "пришлось по доллару собирать деньги с российских авиаторов, работающих в Заире, чтобы обеспечить прожиточный минимум для заключенных".
       Российские пилоты сидели бы и по сей день, если бы в Заире не случился военный переворот. Части повстанческого лидера Лорана Дезире Кабилы заняли Киншасу и свергли правительство Заира. Страна была переименована в Демократическую республику Конго. Первая и, похоже, единственная демократическая реформа состояла в том, что повстанцы открыли тюрьмы и выпустили всех, кто там сидел. Экипажу Ан-32 удалось бежать.
       Но так везет не всем. 24 декабря 1997 года должны были вылететь домой шесть пилотов из Кишинева: в конце 1997 года они работали на АН-72 по контракту с конголезской авиакомпанией "Эйр Пеликан" и занимались, как утверждают теперь представители компании, "транспортировкой товаров народного потребления внутри африканского континента, включая Конго, Анголу, ЮАР, Того, Кот-д`Ивуар". Однако в Кишинев они не вернулись. По заявлению "Эйр Пеликан", 22 декабря 1997 года этот Ан-72 вылетел в Намибию. Расследование, которое провела авиакомпания РЕНАН — хозяин самолета — показало, что 22 декабря 1997 года Ан-72 приземлился в аэропорту Андуло (Ангола), откуда на следующий день должен был вылететь в Абиджан, столицу государства Кот-д`Ивуар, с грузом алмазов. Дальше следы теряются. Власти Анголы на все запросы отвечают, что этого самолета на их территории нет. Ни о самолете, ни о экипаже — Анатолии Лемешкине, Павле Горчинском, Валерии Кулагине, Михаиле Сафроновиче, Александре Колесникове, Петре Кристеве, ни о пяти пассажирах — гражданах Ливана, ничего не известно.
       
       Тем, кто вроде бы должен заниматься судьбой наших летчиков — Ассоциации летного состава России, мало что о них известно. И понятно почему. В ходе бурного развития рыночных отношений на территории бывшего СССР появилось столько мелких авиакомпаний, что уследить за ними нет никакой возможности. Половина таких фирм, чтобы избежать необходимости платить высокие налоги, регистрируются за рубежом — в африканских странах, Иране, Бангладеш. Да они и не заинтересованы в том, чтобы давать о себе информацию. Часто такие предприятия создаются под конкретного заказчика для перевозки оружия, наркотиков и т. д. О летчиках никто при этом не думает. Заработал на квартиру — будь доволен; сгинул в тюрьме — на рынке СНГ хватает профессионалов, готовых взяться за любую работу.
       Вот уже три года сидит в калькуттской тюрьме "Президенси джейл" латвийский экипаж, который обвиняют в незаконной перевозке оружия. Летчикам грозит пожизненное заключение или смертная казнь. У них очень типичная история.
       В середине ноября 1995 года компания "Латавиа" предложила экипажу капитана Александра Клишина поработать по контракту в Бангладеш. Пилоты должны были перегнать в столицу Бангладеш Дакку самолет АН-26Б, который "Латавиа" продала тамошней авиакомпании "Кэрол Эйр Сервисез", а потом выполнить несколько транспортных полетов в регионе.
       Пилоты согласились. За пять дней до вылета начальство "Латавиа" представило им фактического хозяина самолета — некоего Кима Питера Дэви, одного из руководителей "Кэрол Эйр Сервисез". Он должен был лететь вместе с ними. Перед вылетом из Риги на борт погрузили авиазапчасти и приборы для длительной работы самолета вдали от ремонтной базы. Документы на самолет и груз оформлял Дэви.
       Полетели. В предпоследнем пункте маршрута — Бенаресе (Индия) — пришлось задержаться: Дакка не подтвердила разрешение на посадку. Четыре дня летчики провели в отеле "Индия" в Бенаресе. Потом Дэви предложил им лететь в Карачи (Пакистан) и поработать на его фирму там. В Карачи он кому-то позвонил и потом сообщил летчикам, что нужно срочно доставить кое-какое оборудование из Болгарии в Бангладеш. Чтобы освободить самолет, запчасти выгрузили — в Болгарию полетели налегке. В болгарском аэропорту Бургас по указанию Дэви на борт загрузили какие-то деревянные ящики, опечатанные и маркированные как "техническое оборудование". Документы на груз были в порядке: таможня и пограничная служба Бургаса пропустили его без замечаний. Когда самолет прибыл в Бенарес, индийская таможня также ничего подозрительного на борту не нашла.
       Через несколько часов АН-26 взял курс на Бангладеш. Когда самолет оказался над территорией Западной Бенгалии (Индия), Дэви приказал сбросить груз в районе Пурулия. Летчики попытались протестовать, но Дэви пригрозил оружием. Снизились до минимальной высоты и ящики сбросили. Потом благополучно сели в Бангладеш.
       Три дня спустя, на обратном пути из Бангладеш, летчики получили приказ диспетчера аэропорта Бомбея: немедленно идти на посадку. Сели в Бомбее. Там экипаж арестовали и бросили в тюрьму. Вот уже третий год продолжается судебное разбирательство.
       В камере температура не опускается ниже 50 градусов, высокая влажность. За три года у одного из летчиков развился туберкулез обоих легких, другой перенес два инфаркта, все пятеро — тяжелые заболевания печени и других органов. Каждый потерял в весе от 9 до 20 кг. Решив, что могут и не дожить до конца суда, в марте этого года пилоты объявили голодовку "до завершения слушания свидетелей обвинения". Спустя неделю тюремное начальство попробовало их принудительно накормить. Летчики оказали сопротивление и были избиты. У одного из них, Олега Гайдаша, сломаны два ребра, а на лбу — глубокий след от подковы сапога. У остальных — ссадины, кровоподтеки, синяки, опухоли.
       Позднее по просьбе наших дипломатов голодовка была прекращена. "Пилоты надеются на освобождение, но реально оценивают свое состояние здоровья и понимают, что это лето могут не пережить",— заявил Ъ недавно побывавший в Калькутте вице-президент Ассоциации летного состава Александр Агриколянский.
       Что же касается самого Кима Дэви, то ему удивительным образом удалось скрыться. Впоследствии выяснилось, что его уже долгое время разыскивает Интерпол. Настоящее имя Дэви — Нейлс Кристиан. Он уже много лет занимается контрабандой оружия, а также состоит в членах сепаратистской группировки "Ананда марг" ("Путь блаженства"). Эта организация вела вооруженные действия против правительства Западной Бенгалии. Как раз для "Пути блаженства" и предназначалось оружие из злополучных ящиков: автоматы Калашникова, гранатометы, пистолеты, амуниция и боеприпасы болгарского производства.
       
       Как показывает опыт, российские авиаторы могут принять участие в судьбе летчиков только после того, как с ними уже что-то случилось. Западных коллег наши проблемы интересуют лишь с одной стороны — коммерческой. Международная федерация ассоциаций линейных пилотов — интернациональный профсоюз летчиков — считает штрейкбрехерами тех, кто соглашается летать меньше, чем за $2000. Они даже отслеживают таких пилотов и рассылают их списки по авиакомпаниям, с тем чтобы потом их не брали на работу в развитые страны. Но нашим летчикам это без разницы: их и так не возьмут.
       Российские летные свидетельства не имеют международного статуса. Чтобы получить даже теоретическую возможность летать в США или Швейцарии, россиянам необходимо пройти курс переподготовки, который стоит $8000. За свой счет. Впрочем, некоторые авиакомпании из развитых стран соглашаются заплатить за переподготовку. У них своя выгода: потом летчик должен вернуть деньги, затраченные на его обучение (это условие контракта), и послать его можно куда угодно — в любую горячую точку.
       Но работа в приличных компаниях — удел немногих счастливцев. Остальные выживают, как могут. 23 октября 1997 года во втором по величине городе Конго — Пуэнт-Нуаре — были задержаны 11 российских летчиков: экипаж АН-32 Казанского моторостроительного объединения, нанятый компанией "Трансчартер Аэролайн", и экипаж самолета из воронежской частной авиакомпании "Полет". Они работали по контракту с бельгийской авиафирмой — перевозили продовольствие. Власти Конго обвинили летчиков в торговле оружием. Никаких доказательств они представить не смогли, но 22 дня российские граждане провели под арестом. Потом нашим дипломатам удалось договориться, и летчиков отпустили.
       Хотелось бы закончить: все они благополучно вернулись на родину. Но нет, ничего подобного. Сразу после освобождения двое из 11 пилотов — командир одного из экипажей Михаил Благосклонный и техник Константин Яцкевич — заявили, что останутся в Пуэнт-Нуаре и продолжат работу по контракту с бельгийской авиафирмой. Они дали подписку, что в случае возникновения новых осложнений берут ответственность на себя. Если они еще раз попадут в тюрьму, помогать им просто никто не будет. Впрочем, как и большинству остальных.
       
ОЛЬГА НИКУШКИНА
       
       Наши летчики легко находят работу по всему миру. Они имеют высокую квалификацию, согласны на грошовую зарплату, а их смерть работодателю и вовсе ничего не стоит
       Чтобы получить чисто теоретическую возможность летать в США или Швейцарии, нашему летчику необходимо пройти курс переподготовки, который стоит $8000. За свой счет
       
Комментарии
Профиль пользователя