О том, как будет организовано пригородное сообщение в России с 1 января 2011 года, когда вступит в силу закон "Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ", рассказывает начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО РЖД Максим Шнейдер.
— Не остановятся ли по всей стране электрички 1 января 2011 года?
— РЖД не сокращает количество поездов в пригородном сообщении. Это делает регион, но виноватой, а именно это слово здесь уместно, по-прежнему оставалась РЖД. Но со следующего года РЖД не будет уже даже и перевозчиком в сфере пригородных перевозок.
Поэтому главная задача нового закона "Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ" — установление правил, которые обязательны для всех сторон перевозочного процесса в пригородном комплексе. Он четко определяет, кто и что делает, кто за что несет ответственность и кому задавать те или иные конкретные вопросы, которые могут возникнуть.
Пригородные перевозки — это крест, который несла компания РЖД. И всех это устраивало. Но мировым опытом доказано, что сочетание инфраструктуры и перевозок в одной компании — это менее эффективная модель.
Поэтому нам нужен был базовый закон о регулярном пассажирском железнодорожном сообщении, который определяет сферу как дальних перевозок, так и пригорода. В первом случае заказчиком транспортных услуг является федеральное правительство, во втором — субъект федерации.
Схема работы в пригороде проста: субъект РФ заказывает необходимый объем транспортных услуг, компания-перевозчик рассчитывает экономически обоснованный уровень тарифа, предъявляет субъекту свои расчеты и говорит, что на тот объем работы, который заказан, при действующей стоимости билетов ожидается вот такой финансовый результат.
К примеру: планируется перевезти 10 млн пассажиров, доходы — 500 млн руб., расходы — 900 млн руб., значит, выпадающие доходы составят 400 млн руб. Именно последнюю сумму необходимо заложить в бюджете субъекта РФ. В любой стране мира доходы, получаемые от пассажиров пригородного железнодорожного транспорта, меньше, чем затраты, связанные с организацией такого сообщения. Причем перевозчиков в одном субъекте может быть два, три, даже пять. То есть в конкурсе, проводимом субъектом, может участвовать несколько компаний-перевозчиков, с помощью лотов можно будет делить сферу перевозок — и регион может начать подходить к этому процессу как к абсолютно рыночному.
— Что из этого следует для пригородных пассажирских компаний (ППК), которые, собственно, осуществляют перевозки?
— Они сейчас заявляют регионам свои расчеты затрат. В декабре мы ожидаем вступления в силу среднесетевого тарифа на услуги инфраструктуры, утвержденного Федеральной службой по тарифам. Для субъекта федерации это означает, что те затраты ППК, которые они всегда предпочитали считать необъективными, теперь обоснованы законодательно и они обязаны их принимать. Затем регион должен решить, какую часть затрат ППК будет оплачивать житель (через стоимость билета) и какую сумму регион должен компенсировать из бюджета.
— Если в субъекте нет этих средств, что делать?
— Мы призываем губернаторов активнее обращаться в Минфин. Это необходимый способ разрешения возникших вопросов. Нам удалось убедить субъекты в этом году отправить в Минфин свои заявки на полное возмещение затрат ППК. И все субъекты это сделали. 4 августа премьер-министр России подписал распоряжение N 1322-р, в котором сказано, что Минфину и Минтрансу необходимо заложить денежные средства в федеральном бюджете для субсидирования данного вида перевозок. Это важнейший фундаментальный шаг для развития пригородных перевозок.
— По отношению к ППК часто слышны жалобы на качество услуг.
— ППК работают над повышением качества своих услуг, но эффективной эта работа станет только после того, как с них снимут бремя финансирования пассажирских перевозок. Когда нам пассажиры говорят, что они хотят новые вагоны с кондиционерами, мы отвечаем: пожалуйста, обращайтесь к субъекту. Это его задача — сделать нам заказ на обновление составов поездов. Но в силу дефицитов региональных бюджетов субъекты на это могут не пойти.
Сейчас на всех ППК висят совокупные долги в размере 11 млрд руб., встает вопрос банкротства большинства компаний. Это открытые акционерные общества, и дальнейшие убытки повлекут процедуру банкротства. Мы настаиваем, чтобы регионы заняли активную позицию в этом вопросе и сами пробивали деньги в федеральном бюджете, убедительно доказывая, что это потребность субъектов в развитии. Чем выше транспортная активность населения, тем больше валовой региональный продукт.
— Каков прогноз по сумме компенсаций регионам на покрытие разницы между ценой билетов и затратами перевозчиков?
— По предварительным оценкам, расходы всех ППК в следующем году составят порядка 80 млрд руб. Доходы от продажи билетов составят около 40 млрд, соответственно, около 40 млрд — это выпадающие доходы перевозчиков. Если сравнить с мировым опытом, то в среднем по России на один рубль, собранный от продажи билетов, необходим один рубль от государства. В Германии, к примеру, соотношение доходов от билетов и вложений государства — один к шести.
— Большинство субъектов в России являются дотационными и субсидируются из федерального бюджета. То есть в регионах денег нет.
— Это очень сложно, но когда у региона есть понимание, что это необходимо, и желание с этим работать, только в этом случае удается выстроить диалог. Вызывает уважение отношение администраций Тюменской области и Ханты-Мансийского автономного округа, Красноярского края, которые первыми вышли на стопроцентное возмещение услуг ППК.
— Как можно повысить доходы ППК?
— Еще раз напомню всем пассажирам, что не РЖД устанавливает тарифы, а субъект РФ, поэтому претензий к нам быть не может. При этом мы не заинтересованы в том, чтобы субъекты резко повышали тарифы на перевозки, так как это приводит к снижению пассажиропотока. Но, так как мы входим в состав акционеров ППК, естественно, мы заинтересованы, чтобы они были безубыточными. В немалой степени это зависит от уровня собираемости доходов от продажи билетов.
В основном это делается на базе проверяющего персонала на станциях и в вагонах поездов. Когда нам говорят ставить турникеты, мы отвечаем: конечно же, мы будем это делать, но пока у нас нет нескольких миллиардов для вложений в эту инфраструктуру. Работа контролеров стоит дешевле, но эффект от нее не меньше. Важно отметить, что все затраты на рост числа разъездных билетных кассиров, охранников самоокупаемы. Поэтому, когда пассажиры видят большое количество контролирующих лиц, будьте уверены, что затраты на них в полном объеме покрываются от дополнительно собранной выручки.
— Почему вы высказываетесь против повышения тарифов? Ведь тем самым увеличиваются доходы ППК.
— Одноразовый сбор высоких доходов не имеет будущего, тогда как подвижность населения необходима региону для дальнейшего развития. Нам бы очень хотелось, чтобы регионы взвешенно подходили к стоимости перевозок и в ряде случаев снижали тарифы. Субъекты должны развивать комплексное пригородное пассажирское сообщение, когда на базе ППК могут формироваться автобусные маршруты. Сейчас система работает нерационально: на одном направлении каждый час отправляются электричка и пригородный автобус. В принципе такого быть не должно.
Мы исходим из того, что комплексное развитие пригородного сообщения даст снижение нагрузки на региональные бюджеты. Мы призываем регионы: используйте ППК в качестве комплексного перевозчика, который оптимизирует затраты всего пригородного хозяйства. Субъекты входят в состав акционеров ППК, значит, имеют влияние на развитие компании. ППК в данном случае может получить лицензию и быть перевозчиком в автобусном сообщении региона. При использовании стыковки автобус--электричка можно значительно повысить качество транспортного обслуживания, притом что затраты сократятся. Субъект получит мощного надежного перевозчика, который будет осуществлять комплексное транспортное обслуживание населения и развивать транспортную сеть.
Причем мы готовы передавать на баланс ППК электропоезда, обслуживающий штат сотрудников и т. д. Но сейчас эти компании убыточны, и это единственная причина, по которой РЖД не передает имущество ППК. Факт будущей передачи предусмотрен в правительственной программе реформирования железнодорожного транспорта.
В будущем ППК, обладая активами, станут привлекательными для финансовых структур с точки зрения получения долгосрочных финансовых ресурсов. 2011 год — базовый срок, когда субъекты сделают работу ППК безубыточной.
Мы уверены, что перевозчик в ближайшем будущем будет покупать новые поезда, и он должен просчитывать свои планы на 10-15 лет. Электропоезд рассчитан на эксплуатацию в течение 28 лет, и сотрудничество с мощными финансовыми структурами позволит получить долгие ресурсы и обновить подвижной состав в пригородном сообщении.
— Существует ли в России дефицит электричек?
— В стране достаточное количество электропоездов. За последние годы на 20% снизились объемы движения в связи с оптимизацией затрат ППК. В каждом поезде стало на один вагон меньше — из десяти вагонов осталось девять. Десятивагонка возила 100 человек, что малоцелесообразно. Кроме того, в России в последние годы существенно обновился парк электропоездов. Всего с 2004 по 2010 год на сеть железных дорог было поставлено свыше 4,5 тыс. вагонов. Объем инвестиций превысил 57 млрд руб. Многие дороги получали по шесть-восемь новых составов в год, и российские производители полностью обеспечивали необходимые объемы техники.
— Сколько пассажиров в этом году перевезут электрички?
— Мы ожидаем порядка 0,9 млрд человек. Раньше перевозилось больше миллиарда. Но причина не в фактическом уменьшении перевозок, а в системе их подсчета. Стоит отметить тот положительный факт, что количество платных пассажиров в пригороде увеличилось на 2-3%.
— Почему на пригородных маршрутах работает мало экспресс-поездов?
— Их не мало. Только в Московском регионе ходит 80 пар. Будут регионы больше заказывать экспресс-поездов, значит, на пригородной сети станет больше скоростного сообщения.
---
Реформирование всего комплекса железнодорожных пассажирских перевозок в РЖД в целом началось в 2001 году, с момента принятия правительством России постановления N 384 о ходе структурной реформы на железнодорожном транспорте, где одним из ключевых моментов определено разделение инфраструктурной и перевозочной составляющих.
Сейчас идет заключительный этап реформы железнодорожного транспорта, и с 2011 года ОАО РЖД перестанет быть перевозчиком в пассажирском комплексе, у него не останется возможности вести перекрестное субсидирование пригородных пассажирских сообщений за счет грузовых перевозок.
В 2009 году субъекты федерации потратили на субсидирование внутригородского и межмуниципального транспорта 530 млрд руб. (данные согласно консолидированному бюджету Российской Федерации). А компенсации железнодорожникам составили 2,6 млрд руб., или меньше 0,5% всех транспортных региональных расходов