Бездорожная карта России

250 лет назад, в 1760 году, императрица Елизавета Петровна подписала указ об ускорении строительства дороги Петербург—Москва, начатого еще ее отцом — Петром I. За прошедшие с начала работ четыре десятилетия "перспективная дорога" так и не превратилась даже в подобие почтовых трасс европейского образца. Не менее строгие указы о строительстве имперской трассы N 1 издавали и Екатерина II, и Александр I. Но только при Николае I шоссе наконец обрело прочное покрытие. Правда, оно оказалось таким твердым, что не каждый конный экипаж был способен его одолеть. А с появлением железнодорожного сообщения между двумя столицами в истории Московского шоссе началась новая черная полоса.

ЕВГЕНИЙ ЖИРНОВ

Речные путешественники

Среди вечных русских вопросов вопрос о том, почему в России плохие дороги, кажется одним из самых болезненных и застарелых. Однако при ближайшем рассмотрении выясняется, что проблема не так стара, как кажется. Далеких предков русичей отсутствие дорог нисколько не волновало, да и волновать не могло. Селились они главным образом по берегам рек, и именно реки служили им главной транспортной артерией как летом, так и зимой. Инспектор по дорожной части при Министерстве внутренних дел Российской империи В. Ф. Мейен в 1900 году писал:

"В прежнее время единственными путями сообщения были водные пути и перевоз товаров происходил почти исключительно по ним, причем суда перетаскивались волоком из бассейна одной реки в бассейн другой. Что же касается до состояния обыкновенных дорог, то они представляли из себя простые тропы и не имели никакого значения до XVI века, когда Правительство для более правильной борьбы с кочевниками обратило внимание на необходимость некоторого их упорядочения".

Отношение к рекам как к важнейшим и лучшим транспортным артериям сохранялось в России и много веков спустя. К примеру, А. Н. Радищев в своем знаменитом "Путешествии из Петербурга в Москву", изданном в 1790 году, о пребывании в Вышнем Волочке, где издревле практиковавшееся перетаскивание судов волоком при Петре I заменили передвижением по каналам, замечал:

"Никогда не проезжал я сего нового города, чтобы не посмотреть здешних шлюзов. Первый, которому на мысль пришло уподобиться природе в ее благодеяниях и сделать реку рукодельную, дабы все концы единые области в вящее привести сообщение, достоин памятника для дальнейшего потомства... Римляне строили большие дороги, водоводы, коих прочности и ныне по справедливости удивляются; но о водяных сообщениях, каковые есть в Европе, они не имели понятия. Дороги, каковые у Римлян бывали, наши не будут никогда; препятствует тому наша долгая зима и сильные морозы, а каналы и без обделки не скоро заровняются. Немало увеселительным был для меня зрелищем вышневолоцкой канал, наполненный барками, хлебом и другим товаром нагруженными и приуготовляющимися к прохождению сквозь шлюз для дальнейшего плавания до Петербурга".

Высокого мнения о речных путях на протяжении веков придерживалось подавляющее большинство жителей Руси. Если же дела звали их в места, лежащие в стороне от привычных речных сообщений, поездка становилась проблематичной и откладывалась едва ли не годами. Некоторые историки писали, что именно в этом кроется секрет исконной русской нелюбви к путешествиям и природному домоседству. И эта ситуация ничуть не изменилась после того, как власти занялись проблемой дорог.

"В XVI и XVII веках,— писал В. Ф. Мейен,— Правительство начинает устраивать новые дороги с юга в центр государства, и с этого времени сухопутные дороги получают на юге почти равное значение с водными путями сообщения. В этот период окольные дороги спрямляются и делаются попытки некоторого их благоустройства; однако до конца XVII века дороги получили лишь более или менее постоянное направление, состояние же их было крайне дурно и зависело всецело от времени года. Дороги шли преимущественно лесом; весною и в распутицу пользоваться ими было нельзя, а летом проезд по ним был довольно затруднителен; к тому же благодаря отсутствию жилых помещений проезжие подвергались опасностям как со стороны диких зверей, так и со стороны разбойников. Починки дорог, за исключением экстренных случаев, не производилось, и содержание их в исправности лежало на обязанности местного населения".

Самое же удивительное заключалось в том, что все усилия по улучшению сухопутного транспортного сообщения направлялись отнюдь не на повышение качества дорог.

"Первые попытки Правительства улучшить сообщение по дорогам,— констатировал инспектор Мейен,— заключались в учреждении ямов, т. е. в устройстве нескольких дворов, в которых поселялись ямщики, обязанные за право пользования известным участком земли и за освобождение от прочих повинностей держать известное число ямских лошадей. Лицам, едущим по казенной надобности, из Ямского приказа выдаются подорожные грамоты. Ямские дворы отстояли один от другого на довольно значительном расстоянии. Ямщик летом ехал на одной лошади в телеге, зимою в санях. Езда была довольно быстрая: так, из Вологды до Москвы 5 суток, зимой от Вологды до Архангельска 8 суток, из Москвы до Новгорода летом 6-7 суток, а зимою 4-5 суток. За 10, 20 верст платили 6 денег, а с конца XVII века за 10 верст по 3 копейки".

Дорожные страдальцы

Однако с созданием ямов дорожные проблемы не только не уменьшились, но и возросли. Владельцы земель, по которым прокладывали дороги, оказались не готовы к их появлению. Мало того, они всячески препятствовали их появлению и стремились их уничтожить. Этих собственников вполне можно было понять. Проезжие кормили своих лошадей на их лугах, мешая заготовке сена на зиму. А останавливающиеся на отдых путники разводили костры, что нередко приводило к пожарам и потере урожая и лесов. Так что помещики вскоре после прокладки дорог приказывали их распахивать на всем протяжении своих владений.

Другие землевладельцы подошли к проблеме непрошеных гостей иначе и принялись взимать с них под разными предлогами плату за проезд. Одни вводили сбор неких ими же придуманных таможенных пошлин — мытов, другие, имевшие на своей территории мосты на дорогах или иные переправы через реки, вводили мостовщину — плату за проезд по мосту.

Так что в итоге царскому двору пришлось вести долгую и изнурительную борьбу и с теми и с другими. Вначале двор пытался найти компромисс между интересами владельцев земель и проезжими людьми. Так, при царе Алексее Михайловиче Романове луга, лежащие вдоль дорог, запрещалось огораживать от путников до Троицына дня, отмечавшегося в воскресенье на 49-й день после Пасхи. Да и после него владельцам земель предписывалось оставлять свободным доступ к лугам на пять саженей по одну сторону дороги для царских ратников, которые могли останавливаться там и кормить лошадей, ничего не платя за потраву.

В ту же эпоху появились и запреты на сбор мыта и мостовщины. Собирать их разрешалось лишь в тех местах, где это происходило исстари и закреплялось в жалованных царских грамотах. Остальным же владельцам всякие поборы категорически воспрещались. Однако помещики тут же нашли простой и эффективный способ, чтобы вновь установить поборы. Для этого даже на самых малых речках ниже дороги строили мельницу с дамбой, и в результате возникало искусственное водное препятствие, за преодоление которого с путников вновь начинали взимать деньги. Пришлось снова принимать целый ряд указов, чтобы убрать с дорог эти новые препоны.

Царевы грамоты гласили, что все новые мельницы, уничтожившие проезд по дорогам, сами подлежат уничтожению. Но при этом делалась оговорка о том, что владелец, бьющий челом, чтобы не уничтожать этой нужной хозяйственной постройки, обязывался завести мост и содержать его за свой счет, ничего не вымогая с проезжих. Мало того, для тех, кто издревле получал плату за проезд в виде мыта и мостовщины, вводилась обязанность за счет собранных денег содержать в полном порядке дорогу на своей земле.

Новые законы касались и тех, кто запахивал или иным образом уничтожал дороги. Если владелец доказывал, что прежний маршрут дороги вредит его хозяйству, то прегрешение прощалось. Однако взамен испорченной дороги он по своей же земле обязывался проложить новую — по удобному для него пути. От этого, правда, дороги становились не лучше, а длиннее. А лишенные доходов от сухопутных дорог владельцы всеми правдами и неправдами принимались перекрывать судоходные реки. Так что, казалось, борьбе с ними не будет конца. Но царь Алексей Михайлович Тишайший вновь попытался уравновесить интересы всех сторон.

"По поводу жалоб проезжих людей на притеснение их со стороны владельцев,— писал Мейен,— Алексей Михайлович уставною грамотою 30 Апреля 1654 г. запретил повсюду собирать мыта и проезжие пошлины, установил определенную незначительную таксу на речных перевозах и за проезд по мостам и указал, чтобы проезжающих, которые захотят переехать реку в брод, минуя перевозы и мосты, не принуждали насильно ехать через мосты и перевозы, а также на реках, где вода запружена для мельниц, пропускали бы по построенным взамен того мостам всех проезжающих бесплатно".

Однако никаких улучшений и после этого не наступило. Владельцы земель продолжали поборы, дороги оставались в прежнем плачевном состоянии. Не помогли даже энергичные меры, принятые после воцарения Петром I. Он распорядился отчуждать у владельцев землю под дорогами с прилегающими к ней полосами. А для укрепления дорог — рубить лес из ближайших к ним лесов, не обращая внимания на то, кто их владелец, и не платя ему ничего. Впрочем, на качество дорог это никак не повлияло.

"До конца XVII века,— сетовал Мейен,— все принимаемые Правительством меры не могли сделать дороги сколько-нибудь сносными, и частные лица испытывали те же лишения и опасности в пути, так как не все могли пользоваться ямскими учреждениями и иметь подорожные. Дурное состояние русских дорог отражалось самым вредным образом на различных сторонах государственной жизни: круглый год дорогами могло пользоваться лишь Правительство, и то благодаря ямским учреждениям, всем же остальным приходилось откладывать дела до лета или зимы, когда можно было пользоваться речным или санным путем".

В этом утверждении не было ни малейшего преувеличения. К примеру, голландский художник Корнелий де Бруин, прибывший в Архангельск летом 1702 года, для переезда в Москву, как и все остальные иностранцы, был вынужден дожидаться зимы. А благополучно добрался до столицы лишь потому, что у его спутника была царская подорожная, облегчавшая путешествие по зимним русским землям.

"Я выехал из Архангельска 21 Декабря, в три часа по полуночи,— писал де Бруин в описании своего путешествия в Московию,— с Г. Аврамом Кинзиусом, которого сопровождали два солдата и который снабжен был подводою (имелась в виду подорожная.— "Деньги"), т. е. приказанием, чтобы ему давались лошади бесплатно; но ямщики все-таки не преминули и при этом извлечь для себя малую толику".

Однако поборами ямщиков трудности путешествия не исчерпывались. Сопровождающие солдаты оказались вовсе не лишними в пути по русским дорогам:

"Мы приехали в Двинцу,— писал художник,— на реке того же имени, где мы узнали, что недавно еще трое русских купцов, ехавших тоже из Архангельска, были ограблены 26-ю человеками разбойников и что один из этих грабителей снял с главного из купцов, мне знакомого, серебряный крест, который носят обыкновенно в этой земле на груди, хотя товарищи грабителя отговаривали его от этого, потому что крест вообще весьма уважается. Негодяй этот, сам имевший на себе крест, снял его со своей шеи и, надев на шею купца, сказал ему: "Ну, теперь мы братья с тобою, поменявшись крестами!" Известие это встревожило было нас; впрочем, пораздумав хорошенько, мы все- таки решились продолжать наше путешествие, не дожидаясь общества купцов, которые могли проезжать из Архангельска, и приготовили наше оружие для защиты в случае надобности".

О нападениях дорожных разбойников писал и Иоганн Корб, секретарь австрийского посольства, прибывшего в 1698 году в Москву: "В лесу наткнулись мы на воздвигнутый крест, испещренный многими надписями; это — воспоминание о необыкновенном убийстве: разбойники бесчеловечно умертвили зараз и одновременно тридцать человек".

Однако о состоянии весенних русских дорог дипломат не мог вспоминать без содрогания:

"Так как снег начинал таять, то мы сочли более благоразумным вновь поставить на колеса экипажи и телеги с кладью... Дорога была тяжелая, грязная и почти непроходимая от расступившихся болот; лошади зачастую проваливались так глубоко, что от всего тела виднелась почти одна голова, и вытащить их было очень трудно. Кроме того, нас задержало то, что у нас сломалась телега, на которой была бочка с вином".

Но в принципе отзывы Иоганна Корба о дорогах в соседней Польше были лишь немногим лучше: "Невероятная глубина снежных сугробов служила сильным препятствием к быстроте нашего путешествия. Сани с кухонными принадлежностями сломались; возок, в котором ехал Господин Посол, опрокинулся; люди и лошади сильно утомились в этот день".

Во время путешествия посольству приходилось оберегаться и от польских разбойников: "Мы въехали в лес, тянущийся на девять миль (называемый пущею); тяжелая дорога заставила нас остановиться. Вследствие ночных грабежей разбойников ночь в этом лесу представлялась нам очень опасной, поэтому мы разложили вблизи повозок костер, к которому попеременно ставили караул".

Так что, несмотря на все проблемы, Россия еще не числилась в ряду крайне отсталых в дорожном отношении стран и в принципе, имея весьма деятельного государя — Петра I, могла получить вполне приличную для своего времени дорожную сеть.

Путейские земледельцы

В 1722 году царь-преобразователь принял решение о прокладке между двумя столицами империи "перспективной дороги", прочертив для нее трассу на карте в виде прямой линии, соединяющей города. А чтобы построить главную трассу своего государства в кратчайшие сроки, Петр I приказал согнать на работы крестьян, живущих в 50 верстах по обе стороны новой трассы, а с остального населения империи собирать для ее прокладки деньги. Вот только с собираемостью любых налогов в стране существовали большие проблемы. Как, впрочем, и с собираемостью крестьян на такого рода работы. Землепашцы при малейшей возможности бежали с царевых работ, предпочитая жизнь в новых, необжитых местах верной смерти на строительстве дороги. Возможно, стройку можно было бы поддержать за счет средств казны. Но казна была пуста, так что о скором открытии "перспективной дороги", как и об улучшении русских дорог вообще, оставалось только мечтать.

В 1724 году, правда, Камер-коллегия, казалось бы, нашла выход. Она предложила по шведскому образцу возложить постоянную заботу о содержании дорог на помещиков, точнее, на их крестьян. Идея пришлась по вкусу Петру I, и подобный порядок поддержания дорог за счет местных сил и средств, принятый при нем, возобновлялся и в следующие царствования. В принятом при Анне Иоанновне в 1731 году регламенте Камер-коллегии, к примеру, указывалось:

"Губернаторам и Воеводам смотреть, чтобы в уездах большие проезжие дороги были в добром порядке, от чего бы проезжим всякого рода людям задержания и остановки не было: того ради где по таким проезжим дорогам чрез речки и ручьи в чьих селах и деревнях мосты в худом состоянии находятся, тех сел жителей, чьи б они ни были, строить и починивать принуждать, а особливо в такие времена, когда крестьянам работной поры не бывает. А что подлежит к исправлению и починке таких больших дорог, которых исправление и починка до государства, надлежит и нужда требовать, то будет: о таких, где которая дорога и какого исправления и починки требует, описывать, на скольких где местах верст или сажень исправить и починить надлежит и сколько и в близости тех дорог леса есть ли и в каком где расстоянии и каким то лучшим порядком без дальнего казенного убытка и народной тягости исправить будет можно, учиня проекты, писать и оные заблаговременно в Камер-Коллегию прислать и требовать о том от оной указа".

Беда, однако, в том, что подневольная бесплатная работа давала отвратительные результаты. Некоторые путешественники XVIII-XIX веков описывали в своих заметках одну и ту же картину: вдоль дороги на кучах песка, предназначенного для укрепления дорог, лежат и сидят крестьяне, абсолютно ничего не делая. На вопрос проезжающего, почему они бездельничают, работники отвечали, что дело это не их, не крестьянское. А присланы они на работы на определенное число дней. Так что полежат и поедут восвояси. А дорога им эта вовсе без надобности.

Время от времени, правда, предпринимались попытки наладить в России настоящее дорожное дело. Императрица Елизавета Петровна, постоянно стремившаяся доказать, что она истинная дочь Петра, периодически бралась за улучшение русских путей сообщения. В 1742 году она ввела пошлину за проезд по "перспективной дороге", чтобы наконец привести главную трассу империи в приличное состояние. А в 1760 году подписала указ, в котором подробно расписывалось, кто, как и за счет каких средств будет ее достраивать. Однако буквально месяц спустя выяснилось, что денег в казне не хватает, а потому главную дорогу по участкам передали в ведение местных властей. Результат был практически нулевым.

Попутно императрица проводила множество изменений в дорожном деле. В 1754 году она, к примеру, повелела отдавать мосты на вольное содержание охочим до того людям, оплачивая их труды из казны. Однако охочих людей не нашлось. А кроме того, Елизавета Петровна пыталась реформировать систему управления дорогами, создав специальное ведомство — Канцелярию строения государственных дорог.

Практику организационных преобразований в дорожном деле продолжила Екатерина II. В 1775 году она передала дороги в ведение нижних земских судов, а в 1780 году ликвидировала Канцелярию строения государственных дорог. Вскоре выяснилось, что без надзора из центра местные власти, мягко говоря, не слишком активно занимаются дорожными работами. Так что в 1780 году императрица создала Комиссию о дорогах.

Итог всей ее организационно-дорожной деятельности подвел в "Путешествии из Петербурга в Москву" Радищев:

"Поехавши из Петербурга, я воображал себе, что дорога была наилучшая. Таковою ее почитали все те, которые ездили по ней в след Государя. Такова она была действительно, но на малое время. Земля, насыпанная на дороге, сделав ее гладкою в сухое время, дождями разжиженная, произвела великую грязь среди лета и сделала ее непроходимою".

Не лучше, как писал Радищев, было и на тех участках дороги, что были вымощены бревнами:

"Бревешками вымощенная дорога замучила мои бока; я вылез из кибитки и пошел пешком. Лежа в кибитке, мысли мои обращены были в неизмеримость мира. Отделялся душевно от земли, казалося мне, что удары кибиточные были для меня легче. Но упражнения духовные не всегда нас от телесности отвлекают; и для сохранения боков моих пошел я пешком".

Этот же критик русских порядков писал и о том, что на дорогах по-прежнему наблюдается разбой.

Получался какой-то замкнутый круг. Александр I писал и говорил о необходимости улучшения дорог для развития русской промышленности едва ли не больше других государей, издавал для решения этой проблемы множество законодательных актов. Когда же после его кончины подсчитали реальное увеличение дорожной сети, оказалось, что она росла в его правление лишь на 13-17 верст в год.

Верстовая недостаточность

Только во времена Николая I за строительство дорог взялись, как считалось, в полную силу. Наконец-то, более века спустя после закладки, дорога Москва--Петербург получила действительно твердое покрытие, которым гордилась едва ли не вся страна. Правда, известный критик русских достижений маркиз де Кюстин сообщал в своих письмах о России, что другие дороги, даже ведущие к столице империи, оставляют желать много лучшего:

"Дорога, что ведет из Петербурга в Шлиссельбург, на некоторых участках довольно скверная: то попадаешь на ней в глубокий песок, то в жидкую грязь, поверх которой набросаны доски, ничем не помогающие пешеходам и создающие препятствия для карет; эти дурно пригнанные куски дерева, раскачиваясь, обдают вас брызгами даже в глубине коляски — и это еще самое малое из неудобств, какие испытываешь на этой дороге; тут есть кое-что и похуже досок: я говорю о круглых нерасколотых бревнах, которые так, необработанными, положены поперек дороги на некоторых болотистых участках, какие вам приходится время от времени пересекать: их зыбкая почва поглотила бы любой другой материал, кроме бревен... При тех скоростях, на каких путешествуют в России, карета на подобных дорогах вскоре разлетается на куски; люди ломают себе кости, и на каждой версте из колясок со всех сторон вылетают болты; железные ободья колес раскалываются, рессоры разлетаются; из-за этого всего экипажи по необходимости сводятся к своему простейшему обличью, к чему-то вполне примитивному вроде телеги. Если не считать знаменитого шоссе между Петербургом и Москвой, дорога на Шлиссельбург — одна из тех, где меньше всего этих устрашающих кругляков".

Досталось от маркиза и главной трассе страны:

"Путешествовать на почтовых из Петербурга в Москву — это значит испытывать несколько дней кряду ощущения, пережитые при спуске с "русских гор" в Париже. Хорошо, конечно, привезти с собою английскую коляску с единственной целью — прокатиться на настоящих рессорах по этой знаменитой дороге — лучшему шоссе в Европе, по словам русских и, кажется, иностранцев. Шоссе, нужно сознаться, содержится в порядке, но оно очень твердо и неровно, так как щебень достаточно измельченный, плотно утрамбован и образует небольшие, но неподвижные возвышенности. Поэтому болты расшатываются, вылетают на каждом перегоне, на каждой станции коляска чинится — и теряешь время, выигранное в пути, где летишь в облаке пыли с головокружительной скоростью урагана. Английская коляска доставляет удовольствие только на первых порах, вскоре же начинаешь чувствовать потребность в русском экипаже, более приспособленном к особенностям дороги и нраву ямщиков".

Однако еще больше де Кюстина поразила другая особенность главной дороги России:

"На всем протяжении от Петербурга до Новгорода я заметил вторую дорогу, идущую параллельно главному шоссе на небольшом от него расстоянии. Эта параллельная дорога снабжена изгородями и деревянными мостами, хотя и сильно уступает главному шоссе в красоте и в общем значительно хуже его. Прибыв на станцию, я попросил узнать у станционного смотрителя, что обозначает эта странность. Мой фельдъегерь перевел мне объяснение смотрителя. Вот оно: запасная дорога предназначена для движения ломовых извозчиков, скота и путешественников в те дни, когда император или особы императорской фамилии едут в Москву. Таким образом, августейшие путники ограждаются от пыли и прочих неприятностей, которые могли бы их обеспокоить или задержать в том случае, если бы большая дорога оставалась доступной для всех в момент высочайшего проезда".

Однако то, что возмущало иностранца, не может не умилять нашего современника. Ведь благодаря этой параллельной дороге никого не заставляли стоять часами в ожидании проезда первого лица.

После того как между столицами стали ходить поезда, Московское шоссе, как оно именовалось, утратило свое значение. Вслед за тем уменьшилось финансирование — и дорога начала хиреть. Впрочем, как и другие дороги России, ремонт которых финансировался по большей части из земских и губернских бюджетов. Местные власти постоянно жаловались на нехватку средств, а строительство новых шоссе и грунтовых дорог уменьшилось до 40-50 верст в год на всю империю.

Лишь после начала автомобильной эры про дороги вспомнили снова, и к 1914 году появился грандиозный план строительства сети шоссе протяженностью 2 млн верст. Однако его критики утверждали, что большинство этих дорог строить абсолютно бессмысленно. И даже если бы не случилась мировая война, денег на проект так и не нашлось бы. Члены Съезда промышленности и торговли — влиятельной организации русских предпринимателей — доказывали тогда, что дороги нужно строить строго в тех местах, где это вызовет подъем торговли и промышленности, и так, шаг за шагом, создавать хорошие дороги по всей стране. Но тогда их не услышали, а ныне — забыли.