Коротко

Новости

Подробно

"Вопрос, кому достанутся деньги?"

Глава Шереметьево Михаил Василенко о терминалах, "Аэрофлоте" и конкурентах

Газета "Коммерсантъ" от , стр. 14

Как и предполагал "Ъ" 9 ноября, вчера Шереметьево и "Аэрофлот" выставили на продажу свои доли в топливозаправочном комплексе (ТЗК) аэропорта. От их продажи планируется выручить около 1,5 млрд руб. Гендиректор ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" (МАШ) МИХАИЛ ВАСИЛЕНКО рассказал "Ъ" о том, почему МАШ был убыточен в первом полугодии, каковы прогнозы на 2010 год, почему снова оказалось под вопросом строительство в аэропорту третьей взлетно-посадочной полосы (ВПП) и как будут объединяться его терминалы.


— Почему при росте пассажиропотока в первом полугодии компания получила убыток в 200 млн руб.?

— Логика аэропортового бизнеса такова, что основные деньги и авиакомпании, и аэропорты зарабатывают начиная с мая. А период с января по май-июнь — это подготовка к высокому сезону. Поэтому соотношение зимнего периода к летнему по деньгам получается 1 к 1,5. Все деньги, которые вкладываются в первом полугодии,— это затраты, необходимые для обеспечения летних перевозок. И в итоге полугодовой плановый убыток по итогам года обернется прибылью.

— Какой именно прибылью?

— Если в 2009 году выручка составила почти 8 млрд руб., то за девять месяцев 2010 года она уже превысила 6 млрд руб. В этом году мы рассчитываем примерно на 1 млрд руб. чистой прибыли. Она могла бы быть выше, но в этом году существенно увеличились затраты — мы находимся на этапе, когда вводятся новые терминальные площади. А это, в свою очередь, делает аэропорт более привлекательным для авиакомпаний. С начала 2010 года к нам уже пришли десять новых авиакомпаний — "Авианова", Martinair, China Eastern, "Донбассаэро", Windrose ("Роза ветров"), TNT Airways, China Southern, "Полет", "Оренбургские авиалинии" и Hong Kong Airlines.

— Крупные мировые аэропорты получают основную часть выручки от неавиационных доходов, каково соотношение у Шереметьево?

— В этом году у нас существенный рост неавиационных доходов — до 43% от общего объема. Соответственно, 57% доходов — авиационные. Для сравнения я могу сказать, что в 2002 году было только 27% доходов от неавиационной деятельности. А по стратегической теории развития аэропорта соотношение должно быть ровно наоборот.

— Уход "Аэрофлота" в собственный терминал D повлиял на финансовые показатели Шереметьево?

— Не повлиял. "Аэрофлот" сам обслуживал свои рейсы. А терминальный сбор, который от нас ушел,— это не более 5-7%. Мы его заполняем другими компаниями. Сейчас в терминале B у нас работает "Авианова", которая развивается очень быстро. До конца года она рассчитывает перевезти 1,2 млн пассажиров. Радует и то, что "Аэрофлот" планирует создать свою низкобюджетную компанию. Заполнить объемы несложно — у нас и так активно работают все компании. Сейчас запущен процесс объединения терминалов Шереметьево и терминала D, принадлежащего "Аэрофлоту". Мы работаем с "Аэрофлотом" по-партнерски. И нам как базовому аэропорту для перевозчика не хочется заполнять те площади, которые через несколько месяцев или через год может занять "Аэрофлот". А это произойдет, так как авиакомпания будет существенно расширяться. Проблем с обслуживанием большего количества пассажиров сейчас нет, есть проблема с обеспечением нужного количества взлетно-посадочных операций. Но нам удается с помощью государства ее решать.

— В чем конкретно заключается проблема?

— Количество взлетно-посадочных операций "Аэрофлота" вырастет с 524 в сутки в этом году до 700 в следующем. Если разделить количество операций на 24 часа, то получается нормально. Но не для хабообразующей компании: хаб рассчитан на то, что пассажиропоток формируется волнами. И если "Аэрофлот" просит нас делать 60-70 взлетно-посадочных операций в час против 42, то надо понимать, какие затраты потребуются для того, чтобы обеспечить это. Поэтому количество ВПП является ключевым вопросом.

— Говорят, что третья ВПП будет короткой, поэтому не позволит принимать большие дальнемагистральные самолеты, например Boeing 747 и 787. Это правда?

— Она позволит принимать почти все самолеты и средне-, и дальнемагистральные. Остальные смогут принимать существующие полосы. В любом случае нам необходима независимая полоса. Сейчас мы вынуждены делать большие промежутки между взлетом и посадкой дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, таких как А330, Boeing 767, из-за того что за таким самолетом возникает завихрение в воздухе и следующий самолет взлететь не может. Третья ВПП позволит нам осуществлять одновременные операции, а не последовательно-одновременные, как у нас сейчас.

— Почему недавно государство вернулось к обсуждению вопроса о том, в каком из московских аэропортов будет построена третья ВПП? Ведь летом на совещании у премьера говорилось, что ее получит Шереметьево?

— Эту тему начал активно продвигать аэропорт Домодедово. В основе всех происходящих разговоров, если отбросить лишнее, лежат деньги и, как следствие, капитализация компаний. И Минтранс, и правительство понимают, что с третьей ВПП капитализация аэропорта повышается. Государство, вложив 20 млрд руб., повышает капитализацию Шереметьево как минимум на 50%, что принесет дополнительные средства в бюджет при продаже аэропорта. Но у Домодедово есть своя позиция. Они не скрывают, что готовятся к продаже части своего пакета. Ведь капитализация Домодедово также повысится, если там появится третья полоса. Но здесь вопрос, кому достанутся деньги? Либо государству, либо частным собственникам.

— Когда будет принято окончательное решение?

— На сегодняшний день есть принятое решение. Изменится ли оно — это вопрос к Минтрансу, Минэкономики. Госэкспертиза приняла для утверждения пакет документов по проекту. Мы готовы начать стройку в 2012 году и открыть полосу в 2014 году.

— Планировалось, что до конца года в Шереметьево придет управляющая компания, для чего будут объединены терминальные активы МАШ и терминал D "Аэрофлота". Завершится ли процесс в указанные сроки?

— До конца ноября должна появиться оценка терминальных активов. На ее основе будет происходить объединение и распределение долей в объединенной компании. К концу года, думаю, мы сможем начать процесс выбора управляющей компании.

— По вашим оценкам, какова стоимость МАШ сегодня?

— При подготовке к IPO мы проводили оценку. На 2008 год бизнес оценивался более чем в $2 млрд. Думаю, нынешняя оценка будет примерно в этом же диапазоне.

— Сможет ли "Аэрофлот" получить блокпакет в объединенной компании?

— Скорее всего, это будет меньшая доля. Но, повторюсь, эти вопросы будут решаться после проведения оценки. Понимание, как должны распределяться доли, у нас есть.

— Каковы условия выбора управляющей компании?

— Управляющая компания будет выбираться на основе конкурса с условием того, что она должна прийти с инвестиционным капиталом в целях дальнейшего развития МАШ.

— На что именно пойдут инвестиции?

— На решение проблемы соединения терминалов северной и южной зон, на дальнейшее развитие терминалов с учетом развития "Аэрофлота", в который в этом году вливаются компании бывшего AiRUnion--"Росавиа". То есть темпы роста у "Аэрофлота" весьма существенные: в этом году он вырастет на 20%, и уже сейчас всем понятно, что в своем терминале места не хватает. Только в реконструкцию терминала F, которая требуется для нормальный работы трансфера, будет необходимо инвестировать около 2-2,5 млрд руб. А у нас ведь еще "Трансаэро" растет быстрыми темпами. В ближайшее время мы ожидаем прихода Vietnam Airlines, румынской Tarom. В перспективе планируется развитие сотрудничества с Royal Air Maroc. Поэтому через три-пять лет надо будет приступать к развитию северного комплекса. Очень важно, чтобы государство решило те проблемы, которые есть на стыке между бизнесом и государственными интересами.

— За счет чего будет зарабатывать управляющая компания?

— Делать прогнозы пока преждевременно. Возможно, на первом этапе это будет договор управления, за который будет платить государство, на следующем этапе управляющая компания получит какой-то объем акций объединенной компании. Этот механизм сейчас вырабатывается. Здесь много заинтересованных сторон — "Аэрофлот", например, очень заинтересован в том, чтобы не потерять те важные преимущества, которые он имеет сейчас.

— Как вы относитесь к идее создания единой управляющей компании для всех аэропортов московского авиаузла, о чем не раз говорил первый вице-премьер Игорь Шувалов?

— Какое решение примет государство, так мы и будем действовать.

— Начались ли переговоры с авиакомпаниями, которые могут перейти к вам из-за закрытия аэропорта Внуково на ремонт в следующем году?

— В ближайшие дни мы подпишем с аэропортом Внуково меморандум о том, как будем взаимодействовать на период проведения у них ремонтных работ. Мы договоримся о временном приеме части рейсов в случае возникновения необходимости. Хотя, я думаю, в большей степени в этой ситуации Внуково справится само. То, что связано с переходом части рейсов правительственных, то мы к этому, безусловно, готовы. Исторически так сложилось, что мы часто обслуживали рейсы государственной важности — все технологии отработаны.

— На какой стадии находится строительство терминала бизнес-авиации в Шереметьево?

— Сейчас уже идет остекление. В январе-феврале 2011 года планируется выполнить монтаж конструкций фасада. Монтаж внутренних инженерных систем, внутренние отделочные и основные строительные работы будут проведены в течение шести-семи месяцев и по плану завершатся в начале второго квартала. Одновременно будут произведены работы по благоустройству территории. Терминал будет очень удобный, комфортный для бизнес-пассажиров. Там будут и вертолетные площадки, и площадки для стоянки самолетов.

— По размеру он сопоставим с Внуково-3? Как вы будете конкурировать, делить пассажиров с терминалом бизнес-авиации во Внуково?

— Визуально терминалы вполне сопоставимы. У нас достаточно бизнес-самолетов, которые обслуживаются через центр деловой авиации в аэропорту Шереметьево. По стоимости обслуживания мы сейчас дешевле, чем Внуково, и думаю, что будем дешевле и с введением нового бизнес-терминала. Кстати, ему будет присвоена латинская буква А.

— Как реализуется проект грузового терминала?

— В 2009 году в Шереметьево началась реализация хабовой модели авиагрузового бизнеса авиакомпании AirBridgeCargo (ABC). Она подразумевает оптимальное использование возможностей флота при перевозке грузов из Азии в Европу и обратно с перевалкой в Шереметьево. В рамках партнерства с ABC в восточном секторе мы строим новые стоянки для грузовых самолетов. Весной 2011 года планируем запустить в эксплуатацию малый карго-комплекс. В перспективе он будет интегрирован в большой грузовой мультимодальный комплекс площадью около 20 тыс. кв. м со всеми условиями для грузоотправителей и получателей, которые смогут воспользоваться авиатранспортом, автотранспортом и железной дорогой. Там будут зоны хранения и обработки грузов, зоны обслуживания, площади для работы офисов авиакомпаний, их агентов и транспортно-экспедиционных компаний.

— В какой стадии находится проект по соединению аэропорта железной дорогой с Ленинградским вокзалом?

— У нас зарезервированы земли под строительство ветки и новой станции в северном и южном секторах аэропорта для поездов как с савеловского, так и с ленинградского направления. Конкретные варианты строительства будут выбираться в перспективе. Кроме того, ОАО РЖД, "Аэроэкспресс" и правительство Москвы совместно с другими компаниями-партнерами участвуют в создании крупнейшего в Европе транспортного узла, рабочее название которого транспортно-пересадочный комплекс "Каланчевский". Он будет построен на месте пригородной станции Каланчевская и соединит железнодорожной инфраструктурой центр города со всеми главными аэропортами московского авиаузла.

Также для нас интересно было бы арендовать кусок Международного шоссе от Ленинградки до второго терминала Шереметьево-Карго. Сделать его эксклюзивным, платным участком, взяв на себя все, что связано с его обслуживанием. Получая деньги от въезда на эту дорогу, мы сможем организовать бесплатный паркинг, убрать все шлагбаумы для въезда в аэропорт. Сейчас мы ведем активные консультации с Москвой и Московской областью. Если проект получится, то ситуация с подъездом к аэропорту улучшится.

— Как повлиял конфликт с бывшим мэром Москвы Юрием Лужковым на деятельность аэропорта?

— Конфликта у аэропорта с московскими властями не было. Было личное мнение Михаила Василенко по ситуации с внезапным началом ремонта дороги во время пиковых летних нагрузок аэропорта, которое я высказал. Чем все это обернулось? Улучшением дороги. Ленинградка была разблокирована, мост укоренными темпами отремонтирован.

— Чего вы ожидаете от нового мэра?

— Мэр, наверняка, будет лоббировать интересы Внуково (подконтрольно Москве.— "Ъ"), но в этом ничего удивительного нет. Главное, чтобы это лоббирование исключало нерыночные методы.

Интервью взял Александр Панченко


Комментарии
Профиль пользователя