Нынешней осенью не проходит и недели, чтобы крупный чиновник, ученый или представитель компании не сделал заявления, касающегося развития Северного морского пути. Причем, в отличие от деклараций предыдущих лет, которые не были подтверждены реальными делами, риторика последнего времени, похоже, продиктована серьезным интересом государства к развитию судоходства в Арктике и, что самое интересное, вниманием к этой теме судо- и грузовладельцев.
Лед тронулся под ледоколами
В 1990-е годы и в начале нынешнего века грузооборот по Северному морскому пути (СМП) колебался в районе 1,5-3 млн тонн в год, причем его львиная доля приходилась на перевозку продукции "Норильского никеля" европейским потребителям. Задействованной при этом была западная часть маршрута, а восточная перебивалась несущественным с точки зрения объемов северным завозом.
Долгие годы развитие СМП как потенциального транзитного пути для товаропотока между Юго-Восточной Азией и Европой вяло обсуждалось, но дальше слов дело не шло, однако в последние пару лет тема эта стала одной из самых популярных в транспортной отрасли. Причиной тому послужили хоть и экспериментальные, но все же реально состоявшиеся рейсы, предпринятые крупными компаниями, а также смена парадигмы развития мировой торговли, центр которой переместился в страны Азии.
В августе танкер SCF Baltica ОАО "Совкомфлот" успешно совершил коммерческий рейс по СМП, перевезя по заказу ОАО НОВАТЭК на экспорт 70 тыс. тонн газового конденсата. Арктическая часть — от порта Мурманск до порта Певек, который расположен на Чукотском полуострове,— была пройдена всего за 11 суток. Этот показатель можно считать очень хорошим, поскольку прохождение всего маршрута заняло примерно вдвое меньше времени, чем потребовалось бы на альтернативный — через Северное море в обход Европы и дальше через Суэцкий канал, грозящий нападением пиратов Аденский пролив и по Индийскому океану к потребителям в Юго-Восточной Азии. По словам президента "Совкомфлота" Сергея Франка, за 11 суток танкер компании не успел бы дойти даже до Суэцкого канала.
По словам председателя правления НОВАТЭКа Леонида Михельсона, которые он произнес по случаю рейса "Совкомфлота", его компания осталась удовлетворена итогами эксперимента и уже в будущем году рассчитывает благодаря СМП сократить затраты на перевозку сырья на 10-15%. С запуском мощностей по сжижению природного газа на Ямале годовой объем, который НОВАТЭК будет отправлять по российской Арктике, может достичь 16 млн тонн.
В 2009 году на похожую вылазку решилась немецкая судоходная компания Beluga Shipping — крупнейший в мире морской перевозчик проектных грузов. Ее суда разными путями, из Роттердама через Мурманск и из Южной Кореи через Владивосток, доставили в Тюменскую область оборудование для нефтегазовых проектов. Например, агрегаты для электростанции ОГК-5 в Сургуте были завезены довольно экзотическим путем: два судна дошли сначала по СМП, а затем по Оби до города Ямбурга, где груз был перевален на баржи, которые и доставили его до места назначения. В текущем году Beluga также совершила по СМП два рейса, снова доставив оборудование в Тюменскую область.
Нефть, газ и станки
Углеводороды и негабарит — основа будущей грузовой базы российской Арктики. По данным Центрального научно-исследовательского института морского флота, в районе СМП сосредоточена примерно треть запасов топливных ресурсов планеты, более 1200 млрд тонн условного топлива. Ежегодная добыча после выхода на проектную мощность Штокмановского месторождения и заводов на Ямале может составить около 50 млн тонн, соответственно, таков же будет и объем перевозок. Министр регионального развития РФ Виктор Басаргин недавно заявил на конференции, что грузооборот по СМП в ближайшие годы может достичь 30 млн тонн.
Цифры, как видим, существенно разнятся, что, впрочем, объяснимо, поскольку серьезных целенаправленных расчетов по грузовой базе арктического маршрута еще никто не проводил. Но даже эти приблизительные наброски показывают, что требуемые инвестиции вполне могут окупиться. По подсчетам НИИ Арктики и Антарктики, минимальный оборот, при котором СМП имеет смысл держать в качестве полноценного судоходного пути и тратиться на инфраструктуру, составляет 15 млн тонн. Если прогнозы НОВАТЭКа сбудутся, то уже он один перекрывает эту цифру, не говоря уже о "Норильском никеле".
Негабарит (в данном случае имеется в виду оборудование) может вполне стать если и не основной номенклатурой в весовом выражении, то по крайней мере самой дорогой, а значит, и доходной для перевозчиков. Центры добычи нефти и газа постепенно перемещаются из западной части России в восточную. Начав с освоения в начале прошлого века кавказских месторождений, нефтяники в советские времена устремились в Западную Сибирь, а теперь уже обживаются в Якутии. А на смену истощенным газовым источникам приходят Ямал и Ковыкта (Иркутская область). Транспортная инфраструктура Восточной Сибири и Дальнего Востока, надо отметить, разительно отличается в худшую сторону от развитой автомобильной и железнодорожной сети центральной части страны, поэтому каждый раз перевозка негабарита в отдаленные регионы оказывается делом, требующим колоссальных затрат времени и денег. Освоенный Beluga Shipping способ доставки вполне может пригодиться, например, в Восточной Сибири, в которой инфраструктура речных перевозок более или менее развита благодаря ежегодному северному завозу.
Однако все упирается в необходимость создавать необходимую инфраструктуру, многие элементы которой придется делать с нуля, говорит директор по развитию информационно-аналитического агентства PortNews Надежда Малышева. На СМП отсутствуют метеорологические и гидрологические станции, службы спасения, средства связи и так далее. Скажем, нет элементарной возможности передать в оперативном режиме капитану судна информацию о погоде, ледовой обстановке и глубинах. Во время экспериментального рейса "Совкомфлота" танкеру приходилось проходить по так называемым белым пятнам — местам, о фарватере и глубинах которых не было известно практически ничего. Любопытный факт: не существует даже утвержденной трассы СМП, не говоря уже о его подробной карте со всеми навигационными данными.
Другая проблема, отмечает госпожа Малышева, заключается в отсутствии необходимого количества судов, прежде всего вспомогательных. Типы судов, их параметры и количество сейчас обсуждать бессмысленно, поскольку не очень понятно, на какую грузовую базу необходимо ориентироваться, однако очевидно, что речь идет об инвестициях, которые частному бизнесу точно не потянуть. "Требуется добиться того, чтобы сложилось сразу несколько факторов — интерес грузовладельцев и судоходных компаний, государственные инвестиции в инфраструктуру, интенсивное развитие арктического судостроения,— говорит эксперт.— Пока ситуация такова, что все действительно складывается. Интерес клиентов есть. Государство обозначило свою готовность вкладывать деньги в инфраструктуру, а арктический сегмент — один из немногих сегментов, в которых Россия действительно конкурентоспособна на мировом рынке судостроения".
С другой стороны, настораживает тот факт, что проект федерального закона "О Северном морском пути", подготовленный Министерством транспорта и внесенный на согласования в различные ведомства еще в 2009 году, до рассмотрения Государственной думой пока так и не дошел. А без него не удастся разрешить множество юридических проблем. Лед тронулся, но без мощного государственного "ледокола", который сумеет преодолеть бюрократические препоны, СМП так и останется красивым проектом.