Мировой рынок бизнес-авиации преодолевает последствия глобального финансового кризиса. Хотя объем поставок новых самолетов по-прежнему сокращается, а вторичный рынок переполнен ставшими обременительными джетами, аналитики уверены, что оживление рынка деловой авиации уже началось.
Кризис на излете
Жесткая привязанность рынка бизнес-авиации к общеэкономическим циклам стала особенно заметна с середины 1990-х годов. Именно тогда глобализация, открытие новых рынков и масштабный перенос производства в развивающиеся страны превратили деловую авиацию в незаменимый инструмент, без которого невозможно стало управлять разрастающимся бизнесом.
С 1995 по 2008 год объем производства бизнес-джетов в денежном выражении увеличился почти в пять раз, а бизнес-авиация в целом трансформировалась в самостоятельную отрасль. Экономический коллапс 2008-2009 годов заметно спустил воздух из раздувшегося пузыря рынка служебной авиации и заставил аналитиков скорректировать прогноз его развития. Однако в целом, как мы и отмечали в прошлогоднем выпуске BG "Деловая авиация", кризис не только не уничтожил рынок, но и не подорвал потенциал его роста.
Согласно выпущенному в конце мая квартальному бюллетеню Upcast Marketscope, прибыли предприятий, общая динамика ВВП и состояние крупного частного капитала оказали положительное влияние на рынок.
Внутренний валовой продукт с начала года поднимается вверх на самом крупном локальном рынке деловой авиации — в США, который составляет около 70% мирового. В Европе, втором крупнейшем рынке, динамика роста ВВП также положительная. Российская восстанавливающаяся экономика во втором квартале текущего года показала рост ВВП в добрых 5,4%, хотя эксперты МВФ называют этот подъем "неуверенным".
Прибыли предприятий в США также стабильно увеличиваются еще с первого квартала 2009 года, а в России этот показатель в январе--мае подскочил на целых 186% — правда, такой рост объясняется восстановлением после обвала прошлого года.
Объем крупных частных состояний в мире, согласно исследованию World Wealth Report 2010 компаний Merrill Lynch и Capgemini, после спада 2008 года значительно вырос, хотя и не достиг докризисного уровня 2007 года.
Экономика выходит на стадию роста, увеличивается деловая активность, а соответственно, растет и количество полетов деловой авиации. Первыми к прежней интенсивности перелетов стали возвращаться бизнесмены США. В январе--июне среднемесячный рост количества перелетов составил 6,2%.
В Европе в начале года летная активность оставалась невысокой, да и экономический микроклимат в этом регионе был не слишком благоприятным, однако уже в мае и июне прирост числа полетов превысил 6,5%. В активность бизнес-авиации на европейском рынке традиционно вносят весомый вклад и наши соотечественники, так как большую часть рейсов деловой авиации составляют не внутренние, а международные рейсы — главным образом в европейские страны.
По данным системы онлайн-бронирования чартеров Avinode, около 35% поисковых запросов в системе составляют полеты из/в Россию. В Московском аэроузле, на который приходится львиная доля всех полетов бизнес-авиации в России, с января по июнь трафик рос в среднем на 5,9% в месяц.
Больше летают не только корпоративные и частные борты, увеличивается спрос и на чартерные перевозки бизнес-класса. Согласно все той же системе Avinode, индекс спроса на чартерные рейсы Avinode Demand Index относительно устойчиво растет с января-марта и к июню увеличился почти на 40% в сравнении с уровнем прошлого года.
Новые крылья
Производственные показатели авиастроителей традиционно реагируют на колебания экономики с задержкой. Потребовалось полтора года экономического спада в США, прежде чем поставки новых самолетов покатились вниз в первом квартале 2009 года. Тот же закон действует и в обратном направлении: требуется время, прежде чем оживление экономики обеспечит необходимый объем притока заказов.
В первом полугодии 2010 года падение поставок бизнес-джетов продолжилось, и спад, по данным Ассоциации производителей самолетов авиации общего назначения, составил 14,3% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Поставки турбовинтовых самолетов деловой авиации сократились еще значительней — на 17,8%. При этом общая стоимость поставок, включая поршневые самолеты, выросла на 0,2%, что свидетельствует об увеличении доли более дорогих машин.
Что касается конкретных результатов так называемой "большой шестерки" производителей бизнес-джетов, то очевидно положительную динамику продемонстрировала только компания Dassault, у которой и поставки, и их стоимость прыгнули вверх на 87% и 90% соответственно. По выпущенным самолетам "в плюсе" также оказались Gulfstream (рост 8%) и Embraer (90%). Однако львиная доля поставок бразильской компании пришлась на новую линейку легких бизнес-джетов, так что показатели стоимости вывести в положительную сферу не удалось (-9%), так же, как и Gulfstream (-7%). Остальные производители продолжили снижение показателей по всем направлениям.
Вторичный рынок перегружен предложениями. По данным Jetnet LLC, среднее количество самолетов деловой авиации на вторичном рынке в первом полугодии 2010 года составило 2640 единиц, тогда как в прошлом году этот показатель достигал 2909. Число сделок купли-продажи также выросло — с 639 до 854 в те же периоды. Однако средние цены на вторичном рынке по-прежнему продолжают падать, хотя уже и не такими темпами, как год назад. Компания AircraftPost оценивает снижение средних рыночных цен на самолеты дальнего, большого и среднего классов в январе--июне текущего года в 12% (для сравнения: падение в тех же категориях в 2009 году достигло 50%). Кроме того, специалисты компании полагают, что географическая диверсификация спроса, которая намечалась на рынке в период большого бума 2003-2007 годов, сейчас проявляется гораздо слабее и существенно большая часть поставок бизнес-джетов с налетом отправляется в США, до недавнего времени удерживавших 70-процентную долю мирового рынка служебных самолетов.
Полеты наяву
Свежие прогнозы от Bombardier Aerospace и новичка в деле предсказаний консалтинговой компании Zenith Jet предрекают полный переход рынка служебных самолетов в набор высоты не ранее конца 2011 — начала 2012 годов. Аналитики канадского авиастроителя рассчитывают на то, что объемы производства начнут расти уже в 2011 году, и ожидают в ближайшие десять лет поставки 10,5 тыс. новых бизнес-джетов на общую сумму $254 млрд. При этом 650 самолетов придется на долю России и СНГ.
Оптимистичный настрой аналитиков Bombardier в отношении рынка деловой авиации России и СНГ может оправдаться, если мировые цены на ресурсы будут и дальше подниматься вверх, подтягивая за собой российскую экономику. Но этот вариант грозит попаданием в порочный круг, так как любое серьезное колебание спроса на нефть и газ будет неизбежно переводить в пике российскую деловую авиацию. Конечно, у российской деловой авиации пока нет иных фундаментальных основ для роста, кроме роста цен на ресурсные товары. Не хватает и понятных правил игры на этом рынке, полноценного законодательства в отношении служебной авиации.
Но в последнее время у отрасли сложилось определенное лобби, активно работает Объединенная национальная ассоциация деловой авиации, и ее усилиями диалог в формате "бизнес--власть" сдвигается с мертвой точки. Еще одним из характерных примеров некоторых сдвигов в понимании того, что такое служебная авиация и почему для нее нужны самолеты особого рода, можно считать и пополнение парка правительственного отряда ГТК "Россия" двумя дальнемагистральными бизнес-джетами Falcon 7X. Такой шаг можно считать признанием необходимости эксплуатации в России машин класса служебных самолетов, ряд специфических характеристик которых дает им неоспоримое преимущество перед любым серийным магистральным лайнером.
Материал подготовлен при содействии компании Upcast