Объединение зарубежных авиакомпаний в транснациональные альянсы сегодня рассматривается специалистами чуть ли не как главное средство развития рынка авиационных перевозок. Конкуренция и ценовые войны сделали свое дело: с одной стороны, закалили авиакомпании в борьбе за место на рынке и заставили их поддерживать хорошую форму, с другой — ограничили их дальнейшее развитие. Зарубежным авиаперевозчикам стало тесно в существующих рамках. Они не могут замыкаться каждый на своем полностью освоенном, но узком рынке, не говоря уже о том, что авиаперевозки интернациональны по своей сути. Потенциал компаний достаточен для того, чтобы развиваться дальше — спрос на полеты растет, аэропорты расширяются и увеличивают пропускную способность. Однако пассажирские авиаперевозки — дорогой и сравнительно малодоходный бизнес. Основной источник дохода — продажа билетов. А повышать тарифы не дают не столько пределы платежеспособного спроса, сколько конкуренты. Так что выход один — объединяться.
Этот естественный процесс пойдет только на пользу компаниям, тем более что авиапарк, стандарты перевозок, наземного обслуживания пассажиров и техники, бронирования и продаж билетов у перевозчиков вне зависимости от их национальной принадлежности в общем-то одни и тот же, и объединение не вызывает отторжения. Альянс компаний — это нечто вроде единого перевозчика, состоящего из национальных подразделений, хотя де-юре национальные компании сохранят самостоятельность. Но сеть маршрутов и билеты будут едиными: пассажир, вылетающий рейсом Lufthansa из Германии в пункт США, куда немецкая компания не выполняет самостоятельных полетов, делает пересадку на рейс United Airlines — партнера Lufthansa по Star Alliance, так же просто, как пересадку с одной линии метро на другую.
Вхождение в альянс позволяет авиакомпаниям без дополнительных расходов расширить сеть полетов. Например, участник Star Alliance скандинавская авиакомпания SAS имеет чрезвычайно развитую сеть маршрутов в Северной Европе. До образования Star Alliance доступ той же Lufthansa или United Airlines на маршруты SAS был закрыт. Теперь же действуют единые билеты, и скандинавы получают на свои маршруты дополнительных пассажиров. В свою очередь, SAS имеет лишь десять самостоятельных рейсов вне Европы. Участие в Star Alliance позволяет скандинавскому перевозчику продавать билеты на любые внеевропейские маршруты любого участника альянса. Такова механика глобального альянса. Не нужно договариваться с авиационными администрациями разных стран о расширении сети полетов и нести расходы на открытие и "раскручивание" новых направлений. И хотя авиаальянсы работают немногим более двух лет, доходы их участников уже выросли на 5-7%. Одним словом, зарубежные авиакомпании объединяются именно от хорошей жизни — чтобы сделать ее еще лучше.
Совсем иначе обстоит дело в СНГ. Объемы перевозок постоянно сокращаются; из 66 российских аэропортов федерального значения лишь 27 имеют сертификат Федеральной службы воздушного транспорта (ФСВТ) на право обслуживания самолетов, пассажиров и обработки грузов; авиапарк изнашивается. Расширять сеть маршрутов невозможно из-за системы квот и лицензий ФСВТ, загоняющих авиакомпании в чрезвычайно узкие рамки (допустим, компания обнаружила на определенном маршруте повышенный спрос, но квоты ФСВТ жестко фиксируют максимальное число пассажиров, которое она может перевезти в сутки). В других странах СНГ картина едва ли не печальнее. Те немногочисленные авиакомпании, которые способны развивать сеть маршрутов, сталкиваются с таким количеством всевозможных ограничений, что дальнейшее развитие становится невозможным.
При этом оказывается, что в российских условиях объединиться сложнее, чем существовать раздельно. У авиакомпаний слишком мало общего и слишком много амбиций. Самый яркий пример — прошлогодний крах столь много обещавшего альянса компаний "Внуковские авиалинии — Сибирь". Новосибирцев интересовала в основном перспектива полетов из Москвы без ограничений — так же как и из Новосибирска. Таких прав "Сибирь" не получила. Кроме того, сибиряки с вожделением поглядывали на сто с лишним лицензий "Внуковских авиалиний" на полеты. Освоить их у "Внучки" не было сил. Но и делиться лицензиями с "Сибирью" не хотелось. Так что для "Сибири" объединиться с переживающими хронический кризис "Внуковскими авиалиниями" означало лишь принять на себя груз их проблем. И ничего взамен. Объединение лишь повредило имиджу компаний. Оказалось, что альянс сравнительно благополучных авиакомпаний с заведомо слабыми к успеху не ведет.