Министерство путей сообщения предприняло первые шаги по масштабной приватизации собственного имущества. У транспортного ведомства нет больше денег на собственное развитие, а привлекать кредиты становится все труднее и труднее. Приватизацию решено начать с продажи старых вагонов. Однако желающих приобрести эту технику на условиях, предложенных МПС, оказалось немного. Вероятно, в скором времени железнодорожникам придется пойти на более значительные уступки частному сектору.
Проблемы МПС
На первый взгляд МПС живет неплохо. Грузооборот на российских железных дорогах в 1999 году вырос на 17,2% (до 194,9 млрд т-км), а доходы от перевозок — на 63,1% (до 158,3 млрд руб.). У МПС много инвестиционных проектов. На один только план освоения зоны БАМа предстоит потратить $10 млрд. Но это — теоретические расчеты. На самом деле уже несколько лет МПС работает в режиме выживания, фактически не ведет закупок новой техники, не делает перспективных разработок.
На сегодня изношено свыше 63% протяженности железнодорожного пути. Средний возраст парка морально устаревших локомотивов превысил 20 лет (на Западе средний возраст технически более совершенных локомотивов не превышает, как правило, 15 лет). В этом году железнодорожникам предстоит списать около 30% грузовых и 40% пассажирских электровозов, почти 50% парка тепловозов. На самом деле спишут не более 10% — остальное отправят в очередной капремонт, ведь новых машин МПС сможет закупить лишь несколько единиц.
Еще более прискорбная ситуация с вагонами. В середине 80-х годов в стране в эксплуатации находилось почти 750 тыс. различных вагонов. Согласно прошлогодней переписи, в России было зарегистрировано почти 250 тыс. вагонов. При этом в эксплуатации находилось всего 202 тыс. (при реальной потребности 230-240 тыс.). Остальные были в ремонте. Сейчас ежегодно на металлолом уходят десятки тысяч вагонов, а закупается новых — несколько тысяч. При этом подходит к концу срок службы тех вагонов, которые поступили МПС в годы самых массовых поставок (1978-1980 годы).
Новые перевозчики
МПС, конечно, приветствует рост объема перевозок (это означает рост доходов), но чиновники понимают, что прибыли не хватит на радикальное обновление парка подвижного состава. Ее может хватить только на закупку локомотивов. Поэтому, чтобы избежать срыва перевозок, железнодорожники решились на то, что давно уже сделали их коллеги за рубежом: привлечение в отрасль частного капитала путем приватизации имущества.
Пассажирские перевозки убыточны и никому не нужны. Иное дело — перевозка грузов. Частный сектор на грузовом железнодорожном транспорте уже сумел пробить ростки — многие компании-перевозчики приобрели вагоны в собственность у производителей подвижного состава.
Сегодня грузовыми перевозками на железнодорожном транспорте занимаются несколько видов структур. В первую очередь — само МПС. Далее идут экспедиторские компании, которые арендуют вагоны у МПС (всего таких компаний несколько сотен) и предлагают клиенту весь спектр логистических услуг. Кроме них перевозками занимаются грузовые транспортные компании (их несколько десятков). Это достаточно крупные транспортные структуры, которые часть вагонов арендуют у МПС, а кроме того, определенную долю грузов перевозят в собственных вагонах, купленных у вагоностроительных заводов или у самого МПС по текущей стоимости (министерство уже продало этим компаниям около половины своего парка цистерн и вагонов для перевозки минеральных удобрений).
Наконец, буквально с конца прошлого года в стране стали возникать новые перевозчики — так называемые операторские компании. Операторские компании могут быть многопрофильными — заниматься и экспедиторскими услугами, и возить грузы в купленных у производителей вагонах. Но главное отличие "операторов" в том, что эти компании по специальному соглашению с МПС приобретают старые вагоны и возят грузы по заранее оговоренным с ведомством маршрутам. Взамен МПС предоставляет этим компаниям скидку с базового тарифа на перевозку по железной дороге. Из тарифа исключаются расходы на амортизацию и сервисное обслуживание вагонного парка, приобретенного у МПС (в результате он становится на 15,34% меньше, чем для остальных перевозчиков). Стать "оператором" МПС предложило буквально всем транспортным компаниям.
Казалось, отбоя от желающих купить вагоны не будет — сколько раз перевозчики жаловались министерству на дефицит подвижного состава. Теперь эти вагоны стало можно купить, возить в них грузы по льготному тарифу и, главное, быть уверенным, что компании не грозит недостаток вагонов. Однако все оказалось не так просто.
Впервые о создании операторских компаний публично заговорил министр путей сообщения Николай Аксененко на тарифном съезде в мае 1998 года. В недрах МПС было решено, что работать эти компании будут на определенных участках — чтобы дефицитные вагоны не перекочевали в другой регион, а конкретный грузоотправитель не остался бы без вагонов. В октябре прошлого года это решение МПС одобрило Министерство по антимонопольной политике (железнодорожное ведомство обязано согласовывать с ним все изменения в тарифной политике).
Однако окончательное предложение МПС оказалось обременено большим количеством дополнительных условий для перевозчиков. Согласно решению МАПа #407, исключительные льготные тарифы вводились только для универсальных вагонов (их доля в общем парке вагонов МПС невелика) и только на так называемых кольцевых маршрутах (то есть маршрутах, где вагоны не ходят порожняком). Эти ограничения максимально сузили круг желающих приобрести эмпээсовские вагоны. Кроме того, транспортников смутило, что МАП в своем распоряжении никак не зафиксировал срок, на который транспортная компания получает право пользоваться льготным тарифом. Поскольку решение МАПа не закреплено законодательно, то, по мнению ряда транспортников (см. интервью с гендиректором компании "Орентранс" на этой странице), нет никаких гарантий, что МПС под каким-либо видом не отменит со временем действующее положение новой инструкцией или телеграммой, а отданные за вагон деньги окажутся фактически выброшенными на ветер.
Перспективный железнодорожный путь
Не найдя желающих приобрести вагоны на таких условиях, МПС воздержалось от идеи проведения конкурсов по продаже вагонов, как это планировалось изначально (см. интервью с начальником ЦФТО на этой же странице). Но поскольку вагоны все равно надо было кому-то отдавать, то в конце прошлого — начале нынешнего года железнодорожники стали искать клиентов сами. Некоторым компаниям (в частности, "ЛУКОЙЛ-трансу") МПС сумело передать вагоны на оговоренных условиях.
В МПС пока не теряют оптимизма и заявляют, что процесс, безусловно, "пойдет". По словам пресс-секретаря Аксененко Валерия Зудина, некоторые перевозчики просто хотят выторговать себе более льготные условия. Большинство транспортных компаний пока заняли выжидательную позицию и не исключают, что со временем МПС сможет, пользуясь монопольным положением, поставить грузоотправителей перед фактом: или создавайте операторскую компанию на существующих условиях, или продолжайте испытывать проблемы с вагонами.
Позавчера, к примеру, Аксененко посетил Новолипецкий металлургический комбинат. Одной из целей поездки было инициирование создания при НЛМК операторской железнодорожной компании. После визита стороны отделались общими комментариями о том, что переговоры будут продолжены, о каких-либо конкретных договоренностях сообщено не было.
По словам гендиректора экспедиторской компании "Транском" Любови Холоповой, "вагоны МПС все равно продавать нужно, потому что подвижного парка не хватает". В компании Transrail заявили о желании приобрести вагоны, но существующие условия продажи назвали неприемлемыми. Еще более конкретно выразился заместитель гендиректора компании SFAT Андрей Волков: срок окупаемости инвестиций составляет несколько лет, но при тех условиях сотрудничества, которые сейчас предлагает МПС, нет абсолютно никакой гарантии, что, допустим, после 26 марта не придет новый министр и не аннулирует решения прежнего руководства. "Привлекать инвестиции на таких условиях крайне сложно",— подчеркнул Волков. По мнению Волкова, существующая система продаж вагонов лишь создает на каждом конкретном участке новых транспортных монополистов и не способствует возникновению здоровой конкуренции между транспортными компаниями.
Таким образом, не исключено, что под давлением МПС перевозчики при крупных промышленных предприятиях согласятся на предложенные железнодорожниками условия приобретения вагонов. Николай Аксененко заинтересован в привлечении именно таких партнеров — с их помощью он фактически создаст альтернативную транспортную сеть, в которой заинтересованы как грузоотправители, так и главы промышленных предприятий. Однако компании, не привязанные к конкретному производителю, скорее всего, воздержатся от такого сотрудничества и дождутся более благоприятных условий покупки ведомственного подвижного состава.
НИКОЛАЙ Ъ-ИВАНОВ