Сегодня только лизинг дает не имеющей сбыта российской авиапромышленности шанс на то, что ее продукция будет востребована покупателями. Но жизнеспособность этой схемы, как утверждает гендиректор лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" АЛЕКСАНДР РУБЦОВ, зависит от государства и ЦБ.
— Ведущие авиакомпании, например, США арендуют от 30% до 50% самолетов. И как показывает западный опыт, успех лизинга определяется четко выстроенной политикой государства в авиастроении. Какова сейчас ситуация в России?
— Правительство несколько раз порывалось заняться проблемами авиастроения. Но каждый раз премьер, едва взявшись за это дело, оказывался в отставке. Первым таким премьером был Черномырдин. Он занимался сделкой с американцами по финансированию производства 20 самолетов Ил-96М/Т. Это было в 1997 году. В марте 1998-го его сняли. Следующим стал Кириенко. Он приехал на Воронежский авиазавод, а через две недели и его сняли. Потом был Примаков, тоже собравшийся заняться проблемами авиации, написавший письмо Альберту Гору по проблемам Ил-96М/Т. Его тоже сняли. Степашина сняли через день после того, как он посетил Ульяновский авиазавод. Поэтому в отрасли восприняли как хороший знак то, что Владимир Путин, полгода готовивший совещание по лизингу морских и воздушных судов, провел его 29 декабря и потом получил повышение.
Вообще же, перспективы авиапрома стали меняться с лета 1998 года. Дефолт имел важные последствия. Да, он обрушил банковскую систему, зато многие виртуальные банки отпали. Кроме того, кризис лишил уцелевшие банки легких заработков на ГКО, и теперь они просто вынуждены заниматься реальным сектором. Потому что 86 млрд рублей коммерческих банков, накопившиеся на корсчетах в ЦБ, некуда вкладывать. Мы все время говорили ЦБ и банкам: мы готовы кредитоваться в рублях, чтобы покупать самолеты и двигатели. Но давайте придумаем разумный механизм начисления процентов — пусть они будут плавающими в связи с инфляцией, но никак не нынешние 45%. Тем более что возможность строительства пирамиды ГКО исчезла, зато появилась огромная рублевая масса, и банки начинают смотреть на промышленность. То есть налицо положительные факторы дефолта, проведенного Кириенко: появилась принципиальная возможность вкладывания денег в авиастроение.
— Одного этого мало. У авиакомпаний нет средств на покупку новых самолетов. Финансовые возможности даже "Аэрофлота" позволяют только брать их в аренду. А для этого нужны долгосрочные банковские кредиты и лизинговые компании, покупающие у заводов самолеты. Как поднять лизинг?
— Лизинг — системная проблема, касающаяся правительства и ЦБ. Все дело в отсутствии длинных дешевых кредитов, необходимых и для развития авиапрома, и для действия механизма лизинговых сделок. И Центробанк, судя по выступлению Геращенко 29 декабря, готов рассматривать вопросы изменения своей нормативной базы в отношении банков, которые будут кредитовать долгосрочные лизинговые программы. До сих пор нормативная база не отвечала этой задаче. По нормативам ЦБ долгосрочным считается кредит сроком более одного года. Поэтому, если Сбербанк, ВТБ или ВЭБ кредитуют два самолета, они "выползают" за все нормативы. Сейчас ЦБ готов изменить нормативы, сделав кредиты действительно долгосрочными.
— Кроме проблемы с кредитами есть и проблема налогов...
— Да, нужна иная налоговая среда. Нам удалось убедить областное руководство Ульяновской и Воронежской областей (там находятся авиазаводы, выпускающие Ту-204 и Ил-96.— Ъ) поменять налоговое законодательство. Мы привели простой пример: когда мы выплачиваем все местные налоги — дорожный, на недвижимость, на прибыль и прочие, стоимость месячного лизингового платежа возрастает на 30-35%. При том что, когда боинговские самолеты сдаются в лизинг в России, наше правительство освобождает авиакомпанию-получателя от импортных пошлин. Кроме того, сами самолеты зарегистрированы в офшорах, что освобождает их от прочих налогов. Мы говорим: нельзя доить корову несколько раз в день. Если государство хочет собирать налоги с производства, надо дать ему начать работать. И освобождать от лишних налогов тех, кто занят реализацией самолетов. А то получается, что налоги с одного самолета платит и производитель, и лизинговая компания, которая его покупает, и авиакомпания, которая берет его в аренду. Ставки лизинга в этом случае утраиваются, а такие дорогие самолеты никому не нужны. Иными словами, у нас дешевые самолеты, но жутко дорогие и очень короткие кредиты. В результате российский самолет, будучи втрое дешевле западного, в лизинге стоит столько же. И авиакомпании их брать не будут. Поэтому нужно на федеральном уровне сделать с налогами то, что уже сделали ульяновские и воронежские власти. Мы поставили перед правительством вопрос о налоговых льготах для банков-кредиторов и лизинговых компаний. Сейчас ставка налога порядка 38%. Мы просим 7-8%. Нам говорят, что под 7-8% только привлекают средства. Но тогда лизинговая компания меньше ставки в 15% годовых не даст. На 15% и пяти годах продолжительности кредита самолет не продается. Нормально, когда кредит дается на десять лет под 8-9% годовых.
— Сейчас кредитовать лизинговые сделки могут только три банка — Сбербанк, Внешэкономбанк и Внешторгбанк. Что, коммерческие банки пока этого делать не в состоянии?
— Пока для этого нет условий. Нужно, чтобы доходы от операций по кредитованию лизинговых программ не включались в налогооблагаемую базу банков. А государственные гарантии охватывали не только сумму основного долга, но и проценты по нему в пределах 85% от суммы сделки, а не 40%, как сегодня. Необходима регистрация прав собственности в Минюсте. Дело в том, что Федеральная служба воздушного транспорта выдает свидетельства о регистрации, но не подтверждает права собственности владельца. Подтверждать права собственности необходимо в Минюсте. Но Минюст пока такой регистрацией не занимается. А она необходима — для того чтобы банки могли использовать самолет в качестве предмета залога. Кроме того, чтобы задействовать для кредитования лизинговых программ рубли, накопившиеся на корсчетах банков, нужно разработать механизм привязки процентной ставки по кредитам в рублях к индексу инфляции. Тогда те самые десятки миллиардов рублей коммерческих банков, накопившиеся на корсчетах ЦБ, пойдут не на валютный рынок, а в реальное производство и в лизинг.