Российские авиапромышленники, видящие свое спасение в бюджетных инъекциях и продаже своих самолетов через лизинговые компании, дождались своего часа. И хотя появление постановления правительства "О мерах государственной поддержки инвестиций для кредитования приоритетных программ гражданского авиастроения и судостроения" ожидается не раньше февраля, первые лизинговые сделки уже заключены. Благодаря им авиапром смог пристроить около двух десятков новых самолетов. Столько ему не удавалось сбыть за все предыдущее десятилетие.
Нехватка средств лишает российские авиакомпании возможности покупать новые самолеты. Обновление авиапарка возможно лишь за счет лизинга новой техники — схемы, предусматривающей закупку самолетов лизинговой компанией у авиазавода с последующей сдачей их в аренду авиакомпаниям. Однако существующие авиализинговые фирмы — а их в России свыше полутора десятков — не имеют собственных средств на покупку самолетов. Коммерческие банки боятся рисковать деньгами, ведь кредиты на покупку авиатехники надо предоставлять на длительный срок и под небольшой процент. А в нашей стране понятие "длинные дешевые деньги" существует пока только в теории. Тем не менее первые подвижки уже имеются.
Новые условия
В ноябре прошлого года "Аэрофлот", "Трансаэро" и лизинговая компания "Ильюшин финанс Ко" (ИФК), организованная Национальным резервным банком, Воронежским авиазаводом и авиакомплексом "Ильюшин", объявили о заключении сделок, в результате которых авиаперевозчики на выгодных условиях получат, соответственно, шесть новых Ил-96-300 и десять Ту-204. Кроме того, авиакомпания "Сибирь" заявила о намерении арендовать с помощью пермской лизинговой компании "Авиализинг" несколько Ту-204 и уже получила первый самолет.
Стоимость сделки на модернизацию и поставки Ил-96-300 составляет примерно $170 млн, из которых $120 млн пойдут на достройку самолетов. Кредит ИФК получит от Сбербанка, а правительство должно выступить гарантом. Воронежская область, где зарегистрирована ИФК, освободила компанию от местных налогов на пять лет, что на 30% снизило лизинговые ставки.
"Трансаэро" должно получить в аренду у ИФК десять самолетов Ту-204. Кредитовать сделку, объем которой оценивается в $150 млн, должны будут Внешторгбанк и Внешэкономбанк. По словам председателя совета директоров "Трансаэро" Александра Плешакова, лизинг новых Ту-204 обойдется на 30% дешевле, чем аренда подержанных американских аналогов Boeing 757-200.
Годовая ставка кредита ИФК — 12% (банки обычно просят более 20%), срок кредита — восемь лет. Хотя такая схема и менее выгодна, чем практикуемая за рубежом (кредит на 12-15 лет под 3-5%), в условиях России она выглядит едва не революционной.
Впрочем, революция только начинается. Владимир Путин 29 декабря провел совещание с участием ключевых министров, главы ЦБ и представителей авиапромышленности и авиакомпаний. И правительство приняло к рассмотрению проект постановления "О мерах государственной поддержки инвестиций для кредитования приоритетных программ гражданского авиастроения и судостроения" — основная ставка делается на поддержку лизинга в авиастроении и судостроении (см. справку).
Новые самолеты
Заметим, что развитие лизинга в России — вовсе не способ реализовать устаревшие и не пользующиеся спросом самолеты. С внедрением лизинговых схем заказчик сможет оказывать реальное влияние на производителя авиатехники.
Вот пример. В 1992 году "Аэрофлот" получил первый из шести заказанных дальнемагистральных Ил-96-300. И начал трудные переговоры с разработчиком самолета ОКБ им. Ильюшина (ныне авиакомплекс "Ильюшин") и производителем Воронежским авиастроительным обществом (ВАСО) о модернизации самолета. Пассажирский салон самолета был очень неудобным. В частности, кресла в бизнес-классе были такие же, как в экономическом. Не хватало багажных полок. Видеосистема была снабжена лишь общим динамиком, что мешало тем, кто видеопрограммы смотреть не хотел. Туалеты и кухни были некомфортными. Навигационное оборудование и особенно двигатели не отличались качеством. По этим причинам "Аэрофлот" даже не рассматривал возможности приобретения новых "Илов". Завод же, не видя в "Аэрофлоте" реального заказчика, с переделкой самолета не торопился.
Только когда появилась возможность воспользоваться лизинговой схемой, АК "Ильюшин" и ВАСО пошли навстречу заказчику. По соглашению, заключенному с "Аэрофлотом", ИФК покупает у авиакомпании один из шести имеющихся Ил-96-300. АК "Ильюшин" и ВАСО модернизируют его согласно требованиям "Аэрофлота", а ИФК сдает его авиакомпании в аренду. Со временем в рамках соглашения будут модернизированы все аэрофлотовские самолеты этого типа, а также шесть строящихся на ВАСО машин, которые после достройки будут сданы "Аэрофлоту" в аренду на 15 лет.
"Аэрофлот" предъявил жесткие требования к модернизации Ил-96-300. Оборудование самолета в целом и пассажирского салона в частности должно быть равноценно тому, которое установлено на имеющихся у "Аэрофлота" Boeing 777-200 и Boeing 767-300ER. Поэтому кресла первого (12 мест) и бизнес-классов (21 место) будут закуплены за рубежом. Конструкторы предусмотрели возможность их оснащения индивидуальными видеомониторами, спутниковыми телефонами и системами кондиционирования. Будет в них и разъем для персонального компьютера. Кресла будут поступать в виде сборочных комплектов, а конечная сборка будет производиться в авиакомпании — это позволит снизить стоимость кресел примерно на 50%. Салоны самолета будут облицованы новыми панелям и перепланированы. В них появятся дополнительные багажные полки и гардеробы. Будут также установлены импортные кухни и туалеты. Экономический класс (180 мест) также будет оборудован более удобными креслами российского производства. Переделке подвергнется и грузовая палуба самолета. Кухонный комплекс переводится на пассажирскую палубу, чтобы избавиться от тяжелого и шумного лифта и облегчить работу стюардесс. На месте, которое прежде занимала кухня, будет смонтирован специальный отсек для отдыха экипажа с пятью спальными местами. Отметим, что в практике отечественного авиастроения забота об отдыхе экипажа прежде столь далеко не заходила.
Кроме того, часть российских агрегатов и радионавигационного оборудования Ил-96-300 будут заменены на американские. В частности, будут установлены новая ВСУ фирмы "Эллайд Сигнал", система спутниковой навигации фирмы "Тримбл", а остальные пилотажно-навигационные системы будут модернизированы с учетом требований ИКАО. Это позволит сократить летный экипаж Ил-96-300 с четырех до трех человек. Наконец заказчик договорился о том, что АК "Ильюшин" будет сертифицировать переоборудованный самолет не как новый тип летательного аппарата, что потребовало бы значительных расходов, а как модернизированный вариант серийной машины.
Новая "начинка" Ил-96-300 стоит $1,5 млн, а сам самолет — около $30 млн, что в 2,5 раза дешевле Boeing 767-300ER и в 4,5 раза дешевле Boeing 777-200. Первый модернизированный Ил-96-300 поступит в "Аэрофлот" в середине 2001 года, а последний, 12-й,— в конце 2002-го. Особое внимание "Аэрофлот" уделил вопросам эксплуатации самолета. В ходе непростых переговоров с АК "Ильюшин" авиакомпании удалось настоять на том, что модернизированные машины будут эксплуатироваться с установлением суммарного ресурса в 60 тыс. часов (или 10 тыс. взлетов и посадок). Благодаря этому авиакомпания избавилась от необходимости по истечении каждых 20 тыс. часов эксплуатации Ил-96-300 продлевать ресурс самолета и платить за это АК "Ильюшин" немалые деньги. А от пермских моторостроителей "Аэрофлот" добился гарантий того, что двигатели ПС-90А будут поставляться с ресурсом в 5 тыс. часов без снятия с крыла. Конечно, требования авиакомпании можно счесть насилием над разработчиком и производителем авиатехники. Но пассажиры в результате только выиграют.
ЛЕОНИД Ъ-ОДИХМАНТЬЕВ, ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ