Производители металлургической продукции все чаще отказываются от услуг РЖД в пользу альтернативных перевозок. К этому их вынуждают высокие тарифы на железнодорожные перевозки.
Цена расстояния
В апреле представители металлургической отрасли собрались на экспертном совете по металлургии и горнорудной промышленности при комитете Госдумы по промышленности и обсуждали вопрос законодательного регулирования услуг ОАО РЖД и его дочерних компаний. На нем, в частности, были высказаны опасения по поводу дальнейшей работы железнодорожного транспорта в процессе его реформы. На сегодня доля металлургической продукции в общем объеме железнодорожных перевозок составляет порядка 20%.
В отрасли по-прежнему реализуется модель, при которой железнодорожные перевозки дотирует государство (ежегодно в отрасль из бюджета закачивается свыше 100 млрд руб.), одновременно тарифы на перевозку растут как минимум на 10% в год.
По словам директора российского Фонда развития трубной промышленности Александра Дайнеко, за доставку одной тонны труб с Урала на Дальний Восток (на строительство ВСТО) железнодорожники берут $300, тогда как из Японии перевезти тонну труб стоит $20, а из Китая и вовсе $10. А ведь для строительства ВСТО требуется перевезти около 30 млн тонн труб и еще столько же металлоконструкций.
О каком конкурентном преимуществе российской продукции может идти речь, если у нас только транспортировка дороже в десятки раз! Естественно, что в условиях такой тарифной политики российские трубы не могут конкурировать в цене с китайскими и японскими аналогами. В результате в прошлом году объем перевезенного по сети РЖД стального проката и труб сократился почти на 20%.
Доля транспортной составляющей в производимой сейчас в России продукции в четыре раза выше, чем в европейских странах. По данным МЭРТ, в структуре общего объема промышленных перевозок доля железнодорожного транспорта составляет 44%, автомобильного — 54%, морского — 1,5%, внутреннего водного транспорта — 0,5%.
Эксперты прогнозируют, что дальнейшее повышение стоимости железнодорожных перевозок приведет к их сокращению. "Необходимо признать, что уровень железнодорожных тарифов сегодня высок и является фактически неподъемным для целого ряда секторов экономики. Дальнейший рост тарифов приведет к тому, что все больше грузов будет уходить на другие виды транспорта. Сегодня уже целый ряд грузов ушел на автомобильный транспорт",— говорит заместитель министра транспорта России Андрей Недосеков.
Короткое плечо
Одной из первых металлургических компаний, пересевших с поезда на автомобиль, стала ОК "Русал". В первые месяцы текущего года объем транспортировки "Русалом" алюминия по железной дороге сократился почти на 20%, а доля автоперевозок в общем объеме отгрузки выросла с 3 до 8%. По словам представителей компании, это обусловлено не только общим снижением объема выпуска металла, но оптимизацией транспортных издержек. ""Русал" выбирает, где это возможно, более дешевые виды транспорта — автомобильный и водный",— говорят в компании. По словам представителя транспортной дирекции "Русала", автомобилями они обычно перевозят грузы на короткие расстояния, однако в последнее время автотранспорт все чаще используется и для более длинных маршрутов, например при перевозке небольших объемов металла из Сибири и Урала в Европу. Даже несмотря на то что дизтопливо стоит дорого, автомобилями возить получается выгоднее (дешевле и быстрее), чем по железной дороге.
В январе 2010 года тарифы на услуги ОАО РЖД выросли на 9,5%, а на перевозки автотранспортом — всего на 1,1%.
В компании поставили задачу довести объем отправок с использованием автотранспорта с уральских и сибирских заводов до 30 тыс. тонн в месяц. Таким образом не только снижаются транспортные расходы, но и диверсифицируются схемы транспортировки грузов, уменьшаются риски, возникающие в условиях работы с одним грузоперевозчиком.
В апреле металлургическая компания "Мечел" создала дочернюю транспортную структуру ООО "Управляющая компания "Мечел-Транс"", которое будет заниматься всеми перевозками в рамках холдинга. В его задачи входят координация, планирование и анализ работы транспортных подразделений "Мечела", развитие его логистических активов и капитальное строительство в рамках транспортной деятельности. Под управлением "дочки" будут транспортные предприятия, принадлежащие "Мечелу" в России и на Украине, то есть железнодорожные и автомобильные перевозчики, а также порты Посьет, Ванино, Темрюк, Камбарка. Кроме того, УК "Мечел-Транс" станет контролировать компанию ООО "Мечел-Транс Восток", которая будет эксплуатировать железнодорожный участок Улак--Эльга.
"Когда плечо перевозки составляет менее 1 тыс. км, везти груз железной дорогой невыгодно, поэтому еще с прошлого года мы начали переводить грузы на автотранспорт",— говорит источник в ООО "УК "Мечел-Транс"". Продукция с Челябинского металлургического завода отправляется на заводы в Башкирии по имеющейся технологической цепочке. Раньше грузы возили по железной дороге, однако сейчас тарифы на короткие перевозки значительно выше, чем на дальние, поэтому разумнее везти грузы автотранспортом. "Это действительно рентабельно, так как автоперевозки гораздо дешевле железнодорожного транспорта",— говорят в "Мечеле".
Сейчас в транспортной "дочке" "Мечела" обсуждается вопрос о создании собственного автомобильного парка.
Впрочем, компания использует все виды транспорта там, где это выгодно. К примеру, в марте "Мечел" начал экспорт угля в Китай через речной порт Благовещенска на реке Амур с ежегодной мощностью перевалки 700 тыс. тонн угля. Схема перевозок включает автомобильный и водный транспорт: зимой используется ледовая дорога через Амур, а летом — баржи. Не отказывается "Мечел" и от железнодорожных перевозок, общий объем которых составит примерно 10 млн тонн в год.
Равные условия
А в "Северстали" ежегодно снижают транспортные издержки за счет перевода с началом навигации части грузопотока Череповецкого металлургического комбината (ЧерМК) на водный транспорт. По словам коммерческого директора ЧерМК Игоря Нечаева, в прошлом году за счет отгрузки металлопроката на речные суда было сэкономлено 380 млн руб. Тарифы на перевозку водным транспортом гораздо ниже, чем железнодорожные, отмечает он, к тому же у ЧерМК есть собственный промышленный порт, через который было отгружено на экспорт около 2 млн тонн продукции: 60% перевалили через терминал "Нева-Металл", который также принадлежит "Северстали", остальное по реке доставили в порты Ростова и Астрахани.
Разумеется, не все компании могут диверсифицировать перевозки посредством частичного отказа от услуг железной дороги в пользу других видов транспорта, и металлургам небезразлично, что будет дальше с железными дорогами в свете проводимой РЖД реформы. Во-первых, без железнодорожных перевозок им все равно не обойтись, а во-вторых, еще в марте на коллегии Минтранса вице-премьер Сергей Иванов заявил о том, что не исключает введения платы за пользование автомобильными дорогами с грузоперевозчиков. Речь идет о большегрузных фурах массой свыше 12 тонн.
"Таким образом, мы создадим равные условия для развития автотранспорта и железнодорожных перевозок",— заключил Сергей Иванов. Тем самым он поддержал предложение главы РЖД Владимира Якунина ввести в тариф автомобильных перевозчиков инфраструктурную составляющую, как это сделано в РЖД. Впрочем, несколько позднее на заседании в Союзе транспортников России Сергей Иванов высказал мнение, что надо уходить от практики, при которой перевозки по железной дороге дороже, чем автомобилями, в результате чего российские автомобильные дороги забиты фурами.