Вчера в петербургском аэропорту Пулково сменилась власть: управление аэропортом перешло к компании "Воздушные ворота Северной столицы" (ВВСС). Ее основными акционерами являются ВТБ и управляющая франкфуртским аэропортом Fraport. ВВСС выиграла первый в России конкурс на право аэропортовой концессии и будет управлять Пулково 30 лет, отчисляя городу роялти. Что и как компания собирается изменить в Пулково, "Ъ" рассказал гендиректор ВВСС СЕРГЕЙ ЭМДИН.
— Вы восемь лет были энергетиком, а ВВСС возглавили только 1 апреля. Уже вникли в специфику отрасли?
— Реально я занимаюсь Пулково уже несколько месяцев и сейчас уже достаточно глубоко погрузился в тему. Читал технические книги, общался со специалистами. Задача была насытить себя разнообразными данными, чтобы разговаривать на одном языке со всеми действующими лицами отрасли.
— Легко перестраиваться на проектный бизнес?
— Это не просто проектный бизнес. Мы же не только строим новый терминал. Мы будем управлять действующим аэропортом. В ночь с 28 на 29 апреля мы берем под контроль все действующие терминалы, всю аэропортовую деятельность, которая происходит сейчас в Петербурге. С 29-го числа — это ответственность нашей компании, и мы должны обеспечить все необходимые меры, чтобы потребители услуг — авиакомпании, пассажиры — не заметили перехода.
— Как технически будет устроена передача управления? Как вы решаете кадровые вопросы?
— С 29 апреля к нам перейдет по договорам трансфера основная масса сотрудников ОАО "Аэропорт Пулково". Это львиная доля из 4700 людей, которые сейчас работают с аэропортом, если не считать людей, задействованных в непрофильных активах. Пока у нас в компании работает в районе 10-15 человек, а в эту ночь произойдет резкое изменение — сотрудников станет больше 4,5 тыс. человек.
— Новых менеджеров для аэропорта уже нашли?
— В отрасли на данный момент с кадрами тяжело, как и во многих других отраслях. Хороших людей мало. Но у нас будут специалисты из Fraport. Это как минимум две ключевые позиции — директор по производству и финансовый директор. Они будут работать в Петербурге и отвечать за оперативную деятельность ВВСС. Наверное, будем привлекать людей из других отраслей, из других компаний, но основной производственный костяк, как минимум на первом этапе, составят те, кто работает в Пулково.
— Когда начнется строительство?
— У нас сейчас два направления деятельности. Первое — это переход к оперативному управлению аэропортом. Здесь довольно большая бюрократическая бумажная работа, надо перевести все контракты, всех людей, получить огромное количество лицензий, сертификатов, чтобы быть нормальной легитимной организацией. На это направление сейчас уходит львиная доля нашего времени. После 29 апреля, я надеюсь, это спадет, и мы начнем заниматься улучшением деятельности существующей инфраструктуры. Мы считаем, что даже на ней возможны определенные улучшения, прежде всего в качестве обслуживания пассажиров и тех процессов, которые существуют в терминале. Не думаю, что мы сможем сделать там какую-то прямо революцию, но думаю, что эти изменения будут заметны. Большое количество ноу-хау мы надеемся перенять у наших партнеров по консорциуму.
Второе направление — это, конечно, стройка. Сейчас мы формируем команду, у нас уже есть руководитель Юрий Батуркин, у которого в активе работа первым замгендиректора ОАО "Декмос" — застройщика гостиницы "Москва" в столице, он активно формирует команду, которая начинает работать с низкого старта. Но проектная работа началась значительно раньше. Проект находится в относительно высокой степени готовности, все архитектурные проработки были сделаны еще до победы на конкурсе. Где-то с конца осени мы открываем полномасштабную стройку. Но при этом уже летом начнутся работы подготовительного характера, это вынос грунта, планировка участка, строительный городок, коммуникации. Где-то в начале июня мы планируем провести церемонию начала стройки. Но это будет не какой-то фантомный камень, зарытый непонятно куда, а реальное начало процесса.
— Какие технологии даст для Пулково Fraport?
— В аэропортах важна скорее даже не техническая начинка. Любой оператор может потратить деньги и купить оборудование за много денег, для этого большого ума не надо. Важны тонкости операционного управления, которые работают в аэропорту. Очень важен опыт в управлении процессами, который есть у Fraport. Например, на прошлой неделе мы проводили совещание на тему "как мотивировать людей, чтобы они тратили больше денег в аэропорту". Одна из тем, которые обсуждались,— вести карточку постоянного покупателя Пулково, которая будет давать скидки во всех магазинах в аэропорту. Вроде хорошая, здравая идея. Но встает Fraport и говорит: мы это пробовали в трех аэропортах, это не работает. И называет 25 причин, почему именно. Если бы их не было, то мы бы, скорее всего, стали бы этим заниматься. Когда есть рядом партнер с многолетним опытом работы в большом количестве аэропортов, это дает возможность избежать ошибок и не открывать Америку. Важно, что Fraport управляет не только аэропортом Франкфурта, но и еще 11 аэропортами по всему миру. Это не просто немцы, которые сидят во Франкфурте и знают, как работать там, они умеют работать по всему миру. Это и Китай, и Индия, и Перу, и Болгария, и Турция, другие страны.
— В чем роль третьего партнера? ВТБ приводит инвестиции, Fraport — технологии и опыт управления, а Copelouzos? Считается, что владелец Horizon Air Investments Димитрис Копелузос знаком с петербургским губернатором Валентиной Матвиенко со второй половины 1990-х годов, когда она была послом в Греции, а Copelouzos Group поставляла в страну российский газ.
— Напротив, его привел Fraport, и ни ВТБ, ни город не имеют к этому отношения. Для нас это прежде всего финансовый инвестор.
— Решены ли уже все вопросы по финансированию?
— С точки зрения финансов мы себя сейчас чувствуем достаточно комфортно. Общая сумма проекта, называвшаяся ранее,— €1,2 млрд, она такой, скорее всего, и будет. Естественно, она может претерпеть какие-то колебания, нельзя, говорить, что она полностью точна, пока нет подробной рабочей документации. Тем не менее мы уверены, что мы глобально из нее не выйдем.
Из этих средств €700 млн — привлеченные банковские кредиты. Сейчас сделка с банками не закрыта, но фактически все договоренности достигнуты, и банки предложили даже больше, чем нужно. Думаю, что мы закроем сделку без особых проблем. Остальные средства будут предоставлены акционерами.
— Кто предоставляет заемное финансирование?
— Там много банков. Крупнейшие — ЕБРР, IFC и ВЭБ. Далее там огромный список. Из крупных это Евразийский банк развития, Черноморский банк торговли и развития, Северный инвестиционный банк.
— То есть в основном это различные региональные банки развития?
— Не только. На банки развития приходится около €500 млн, еще €200 млн — на коммерческие банки.
— Какие у вас условия кредитования?
— Срок кредитов коммерческих банков — 12 лет, банков развития — 15 лет. Ставки мы не раскрываем, потому что сделка пока не закрыта. Расскажем, когда она закроется, но они будут конкурентоспособными.
— Что предполагает ваш план помимо строительства нового пассажирского терминала?
— Это комплексное развитие территории, гостиница, бизнес-центр, паркинг. Мы надеемся также, что к моменту сдачи терминала будет построен наземный экспресс до Пулково из города, потому что сейчас быстрого коммунального транспорта пока нет. Плюс к этому же моменту должен быть запущен центр деловой авиации.
— Что надо сделать, чтобы ваш проект окупился?
— Первая составляющая успеха — это, конечно, рост пассажиропотока. Мы считаем, что он может расти, даже если сидеть и ничего не делать и идти эволюционным путем, но наша задача — совершить революцию и сделать из Петербурга хаб в том или ином виде. Сейчас транзитные пассажиры составляют только 3-5% от общего потока аэропорта, так что хабом его назвать нельзя. Это просто классический аэропорт, куда люди прилетают, чтобы приехать в Петербург. Но с новой инфраструктурой Петербург имеет все основания стать реальным хабом. Прежде всего для этого, конечно, нужна нормальная базовая авиакомпания. Не секрет, что ГТК "Россия" переживает не лучшие времена, но с приходом к управлению "Аэрофлота", у которого есть понимание нашего проекта, мы надеемся, что ГТК "Россия" станет развиваться как компания, которая сможет обеспечить нам опережающий поток транзитных пассажиров.
— У ГТК "Россия" большие долги перед Пулково, в прошлом году аэропорт выиграл в суде дело о взыскании с авиакомпании 297 млн руб. просроченной задолженности, но она до сих пор не погашена, несмотря на выделение компании 4 млрд руб. бюджетных субсидий. Изменится ли политика аэропорта в отношении долгов ГТК "Россия" с его переходом в ваше управление?
— Большая часть субсидий до сих пор лежит на их счетах и не потрачена, что уже хорошо. Мы надеемся, что после передачи ГТК "Россия" под управление "Аэрофлота" ситуация начнет выправляться, появится профессионализм и определенная стабильность. Чуда, конечно, не произойдет, но постепенно ГТК будет выходить из кризиса. По крайней мере, те их стратегические планы, которые я видел, вменяемые, и их вполне можно реализовать. В конце концов, если не "Аэрофлот", то кто еще сможет эту компанию поднять?
— То есть вы однозначно рассматриваете ГТК "Россия" как базовую компанию?
— Базовой компанией в ближайшее время останется ГТК "Россия". Другой компании не будет, и у нас есть понимание с "Аэрофлотом" того, что они не отходят от правильной концепции. Естественно, мы будем сотрудничать с другими авиакомпаниями, в том числе привлекать low-cost-авиакомпании, чтобы наращивать трафик, входящий в Санкт-Петербург.
— Какой должна быть структура доходов Пулково?
— Прежде всего, конечно, должны вырасти неавиационные доходы, которые сейчас малы. Сегодня они составляют около 15%. В мировой практике доходы от основной и неавиационной деятельности сопоставимы. У нас в России даже в ведущих аэропортах, где за этим следят и развивают это направление, неавиационная часть меньше, но в Пулково — совсем мала. Причина в том, что существующие терминалы очень мало приспособлены для коммерции. Отсутствует open space, необходимый для технологии современных розничных продаж, поэтому в основном там небольшие аутлеты, бутики, маленькие кафешки. Сложно строить большие магазины. В новом терминале все эти возможности закладываются на уровне проекта. Мы надеемся, что, когда терминал будет построен, все площадки будут сданы в концессию крупнейшим мировым операторам, которые сделают там бизнес с нормальным оборотом, с которого мы будем получать хорошие концессионные выплаты.
— В каком состоянии находится аэродромная инфраструктура в Пулково? Или ею вы не будете управлять?
— Она в сфере нашей ответственности. Вне ее — только диспетчеры. Петербург, пожалуй, единственный город, где аэродромная инфраструктура была передана городу, а не осталась под федеральным управлением, так что взлетно-посадочные полосы и прочее тоже будут в нашем управлении.
— Это плюс или минус?
— Я считаю, что это плюс, когда все находится под контролем единой компании. Это позволяет, во-первых, координировать ремонтные работы, во-вторых, учитывать потребности авиакомпаний и всю внутрихозяйственную деятельность подстраивать под нужды авиакомпаний. Наш проект в том числе предполагает выделение значительной части средств на расширение перронного пространства. Мы уже чувствуем, что стоянок для самолетов катастрофически не хватает, они не оборудованы по современным технологиям, в том числе с точки зрения заправки, деайсинга и других форм обслуживания. Но с точки зрения пропускной способности у нас все нормально. Пулково — один из двух аэропортов в стране с двумя независимыми ВПП (второй — московский Домодедово.— "Ъ"), и это вполне позволяет нам обслуживать до 80 млн пассажиров год, которых в ближайшее время, конечно, не будет. Естественно, со всей этой инфраструктурой надо работать, поддерживать ее.
— Как разделяются с городом инвестиции в инфраструктуру?
— Все, что находится внутри аэропорта, наша зона ответственности. Но есть определенные ограничения. Например, по условиям ГЧП мы должны сертифицировать ВПП, что они находятся в нормальном состоянии и в пределах 20 лет там ничего не потребуется, кроме текущих ремонтов. Текущие ремонты оплачиваем мы. Но если требуется какая-то кардинальная реконструкция или капремонт по не зависящим от нас обстоятельствам, это ответственность уже не наша.
— А по топливообеспечению у вас какие планы? Делать вторую топливозаправочную компанию будете?
— Будем. Естественно, несколько ТЗК не смогут жить на существующей трубной инфраструктуре, потому что она может быть подключена только к одной ТЗК. Но мы надеемся, что конкуренция в определенном смысле все равно будет. Мы планируем новую инфраструктуру, которая будет идти под перронами, будет наша, и надеюсь, что мы сможем проводить тендеры на право доступа к этой инфраструктуре, а второй участник будет возить топливо автозаправщиками.
— Договоренности уже есть?
— Одна структура в Пулково уже есть (компания "Совэкс", контролируемая на паритетной основе ЛУКОЙЛом и "Газпром нефтью".— "Ъ"). Вторым оператором, скорее всего, будет "Роснефть". Для авиакомпании, конечно, будет комфортнее, когда будет возможность выбора.