Весь прошлый год самолетостроители ожидали выхода правительственного постановления о предоставлении госгарантий на сумму в $180 млн под проект компании "Ильюшин Финанс Ко". Этот проект предусматривал передачу "Аэрофлотом" в аренду шести самолетов Ил-96-300 и десяти Ту-204 компаниям "Трансаэро" и "Красноярские авиалинии". Но постановление так и не вышло. О том, как скажется отсутствие госгарантий на работе отрасли, корреспонденту Ъ ЛЕОНИДУ Ъ-ЗАВАРСКОМУ рассказал гендиректор "Ильюшин Финанс Ко" АЛЕКСАНДР РУБЦОВ.
— Почему в прошлом году так и не было подписано правительственное постановление о предоставлении госгарантий по проекту вашей компании?
— Проект постановления застрял на столе у вице-премьера Алексея Кудрина. Тогда у Минфина и правительства не было четких идей поддержки авиастроения. В бюджет 2001 года не были заложены соответствующие финансовые ресурсы для предоставления государственных гарантий. После того как бюджет прошел второе чтение, Алексей Кудрин говорил, что не очень поддерживает предоставление госгарантий, но тема закрыта не была. Перед Новым годом Внешторгбанк дал нам предложения по кредитованию сделки. А господин Кудрин высказал идею разделения финансового риска между правительством, банками, частными инвесторами и лизинговой компанией. Это означало, что правительство готово внести поправки в бюджет. Позиция Минфина по предоставлению госгарантий сейчас конструктивна. Премьер-министр Михаил Касьянов также поддержал нас, отметив, что надо рассмотреть конкретный продукт и его перспективы, пилотные проекты поддержки сбыта российских пассажирских самолетов и реструктуризацию самой отрасли.
— Что это за проекты?
— Речь идет о предоставлении госгарантий под производство грузовых самолетов Ил-96Т с американскими двигателями и авионикой — это около $220 млн. А также по пассажирским самолетам Ил-96-300, Ту-204 и Ту-214 (модификация Ту-204 с увеличенной дальностью полета.--Ъ) на сумму тоже примерно в $220 млн. Причем объединить их в единый пакет, а не поддерживать по отдельности.
— Можно ли говорить, что у авиапромышленности есть портфель заявок?
— Да, это примерно тридцать Ил-96, учитывая готовые контракты и протоколы о намерениях. Это второй президентский самолет Ил-96-300, шесть Ил-96-300 и три Ил-96Т для "Аэрофлота". Кроме того, китайская Сяньзяньская авиакомпания готова приобрести три Ил-96-300. Ряд наших и зарубежных компаний интересуются примерно 15 машинами Ил-96-300 в грузовом и пассажирском варианте с модернизированными с помощью компании Pratt & Whitney двигателями ПС-90А2. Ъ уже сообщал, что американский ExIm-bank готов кредитовать постройку трех Ил-96T для "Аэрофлота". Могу добавить, что банк не отказался от кредитования постройки двадцати Ил-96М/Т в пассажирском и грузовом вариантах. Ведутся переговоры с некоторыми компаниями из третьего мира о возможности "мокрого лизинга" (то есть самолетов вместе с экипажами.— Ъ) грузовых Ил-96Т. Руководство двух иностранных государств, которые я пока не могу назвать, интересуется двумя Ил-96-300 в президентском варианте.
Кроме того, помимо десяти Ту-204 для авиакомпаний "Трансаэро" и "Красноярские авиалинии" два Ту-214 заказала ГТК "Россия", столько же — компания "Дальавиа". Ведутся переговоры с Китаем и Индией о поставке десяти Ту-204.
— Расскажите подробней об упомянутой вами реструктуризации российской авиапромышленности. Какой она видится вам?
— Необходимо объединение в единую структуру авиакомплекса "Ильюшин" и холдинга "Туполев". Идея не нова, но конкретных шагов не было. В марте будет создана специальная рабочая группа, которая займется проработкой вопроса, подготовит объединение к 2002 году. Это же касается производственной базы. В России пять крупных авиазаводов. Три из них — Воронежский (выпускает Ил-96.— Ъ), Ульяновский "Авиастар" (Ту-204), Казанское АПО (Ту-214) — наиболее перспективные, поскольку имеют реальный продукт. Эти три завода и следует объединить в единую производственную базу. К сожалению, "выпадают" Саратовский завод (выпускал Як-42) и Самарский "Авиакор" (Ту-154). Моя точка зрения такова: надо рассмотреть перспективы этих заводов, не исключая организации там производства комплектующих для Ил-96 и Ту-204. Кроме того, есть еще Ташкентский завод, выпускающий грузовые Ил-76 и региональные Ил-114. Но этот завод пока не может интегрироваться в авиакомплекс "Ильюшин". По моему мнению, если этого не произойдет, надо решением правительства перевести производство новых модификаций Ил-76 (тем более что почти все комплектующие для них выпускает Россия) в Самару или Казань с участием Воронежа и Ульяновска.
— Мы говорили о дальнемагистральных и среднемагистральных самолетах. Но российским авиакомпаниям нужнее не столь большие машины...
— Сейчас специалисты анализируют имеющиеся наработки по таким машинам. У туполевцев есть проекты 150-местного Ту-234 (это укороченная версия Ту-204) и реактивного 50-местного Ту-324. Перспективы у этих машин есть. Например, Ульяновский "Авиастар" уже принял решение о начале выпуска Ту-234, есть около семи заявок. Сложнее ситуация со 100-местным Ту-334, производство которого передано РСК "МиГ". Далеко не все специалисты уверены в том, что отрасль получит эту машину. Неясная ситуация с турбовинтовыми машинами на 50-60 мест — Ил-114 и Ан-140. Спроса на них пока не ощущается, и вряд ли он появится, даже если они будут стоить по $5 млн (сейчас они предлагаются за $8 млн). Винтовым машинам на маршрутах в 300-400 км сложно конкурировать с железной дорогой, даже если МПС и дальше будет повышать тарифы. Как видите, все упирается в деньги — тарифы на перевозки и на поддержку реструктуризации отрасли и запуск новых машин.
— Сколько нужно отрасли денег на спасение?
— У председателя правительства в феврале пройдут совещания по проблемам отрасли. А в марте пройдет заседание правительства по лизингу. Фактически будет решаться судьба российской авиапромышленности. Цена вопроса следующая. Мы должны решить, нужна ли нам авиапромышленность и миллион рабочих мест. Правительство должно проявить политическую волю. Если в течение пяти лет государство сможет давать гарантии под расходы на авиапром — примерно $0,8-1 млрд в год (по $100 млн в год на опытно-конструкторские работы, примерно $200-400 под лизинг на внутреннем рынке и столько же на поддержку экспорта.--Ъ) — отрасль можно вытянуть. Если нет, тогда придется тратить по $2-2,5 млрд в год на приобретение западных самолетов. Или закрыть авиаперевозки как вид транспорта.