Авиапромышленники не устают говорить о необходимости госгарантий под лизинговые проекты для авиакомпаний. Между тем законодательная база лизинга до сих пор остается противоречивой. Председатель Российской ассоциации лизинговых компаний Елена Скрынник считает, что основной недостаток закона "О лизинге" — в его несогласованности с действующими Гражданским, Таможенным и Налоговым кодексами.
Но и это еще не все. Для работы лизинговых схем самолет должен являться чей-то собственностью. Однако Государственная служба гражданской авиации выдает лишь свидетельства о регистрации самолета, но не подтверждает права собственности владельца. Согласно Гражданскому кодексу, регистрировать права собственности необходимо в Минюсте, но он пока регистрацией летательных аппаратов не занимается.
Наконец, до сих пор не подсчитано, какой спрос может спасти авиапромышленность. Есть различные оценки. Специалисты "Ильюшин Финанс Ко" полагают, что объем внутреннего рынка новой авиатехники составляет 500 самолетов на десять лет. Эксперты "Аэрофлота" считают, что вдвое меньше. А аналитики Национального инвестиционного совета (НИС — созданная в 1999 году некоммерческая организация, куда входят представители авиапромышленности, банков и лизинговых компаний) считают, что при обеспечении господдержки отрасли она сможет произвести продукции на $800 млн в год. В нынешних ценах это примерно 30 самолетов в год. При существующих объемах перевозок (в прошлом году было перевезено около 21 млн пассажиров) такое количество самолетов выглядит нереальным. Но если расчеты НИС правильны, получается, что на каждого работника отрасли (всего их около миллиона) придется произведенной продукции на сумму менее $1 тыс. в год. В лучшем случае этого хватит на крайне скудную зарплату. А о подъеме авиапромышленности и говорить не приходится.