Пути разобщения

Как совместить тихую и небогатую российскую провинциальную жизнь со сверхскоростным поездом? Похоже, те, кто запустил "Сапсан" из Москвы в Питер, не очень задумывались над этим вопросом. "Огонек" выяснял, каково жить в тени "Сапсана".

Елена Барышева, Всеволод Бельченко

Жительница поселка Чуприяновка Татьяна Ольгина из тех русских, что не любят быстрой езды. Нелюбовь к скоростям объясняется просто: ее поселок ровно пополам делит железная дорога Москва — Санкт-Петербург, дом Татьяны — по одну сторону трассы, детский парк, где она гуляет с сыном,— по другую. Раньше днем по трассе ходили в основном тихоходные электрички, теперь король дороги — скоростной поезд "Сапсан". Он проносится через поселок шесть раз в сутки, и каждый раз путейцы на полчаса перекрывают переходы через железную дорогу.

— Мой Коленька теперь встает по расписанию "Сапсана",— говорит Татьяна.— Кушаем мы тоже по "Сапсану", спим и гуляем опять по нему. Каждый день мы ходим на прогулку в парк на другую часть поселка. Время, когда "Сапсан" проезжает мимо Чуприяновки, узнали у дежурной по станции. Теперь стараемся так подгадать, чтобы пройти задолго до или после поезда.

Желание Татьяны пройти "задолго до" понять можно: "Сапсан" — поезд бесшумный и быстрый, не заметить его — плевое дело. Уже есть два официально подтвержденных случая гибели людей под "Сапсаном" — в декабре и январе.

— А ведь скоро вместо шести поездов целых десять мимо нас будет ходить,— сокрушается молодая мама.

И треснул мир напополам...

В поселке Чуприяновка — 1700 обитателей. Ключевые объекты поселка — больница, пожарная часть, почта, где выдают пенсии — разбросаны по разные стороны железной дороги. Две части поселка соединяет единственный железнодорожный переезд, где автовладельцы сами за свой счет установили специальный шлагбаум, подъемные барьеры и светофор. Правда, от "Сапсана" они едва ли защищают.

— Поезда очень быстрые: идет человек по рельсам на зеленый, оказывается на середине пути и вдруг загорается красный, а через секунды проезжает "Сапсан",— жалуется пенсионерка Антонина Иванова.— Представьте, что по рельсам идет мама с коляской или я пойду с тяжелой сумкой...

Не все готовы покориться "Сапсану": многие провинциалы подняли против нового порядка бунт, как водится, довольно бессмысленный, беспощадный, а иногда еще и немного пьяный.

Так, 12 января 35-летний житель села Леонтьево Михаил Самарцев, находясь в изрядном подпитии, бросил в экспресс глыбу льда. Итог: у поезда треснуло стекло, железнодорожники выставили сельчанину счет в 100 тысяч за само окно, сотрудники правопорядка — штраф в 40 тысяч за "покушение на транспортное средство". Сам Самарцев в ответ заявил, что он не хулиган, а честный мститель: за пару дней до происшествия его якобы сбило с ног воздушной волной от злополучного экспресса.

"Мститель" из Леонтьево — первый, кого удалось задержать и привлечь к ответственности, но далеко не единственный в своем роде. Официально зафиксировано девять случаев побивания "Сапсана" камнями.

РЖД недавно наняли частное охранное предприятие (ЧОП), специально для того, чтобы отгонять людей, слишком близко стоящих к путям. Его сотрудники дежурят на крупных станциях по всей дороге. "Огоньку" удалось понаблюдать за работой хранителей "Сапсана" на станции Клин: за 20 минут до приближения поезда восемь охранников рассредоточились по платформе и стали просить пассажиров отойти как можно дальше от края платформы и привязать домашних животных.

Правда, на станциях поменьше бдительность охранников ослабевает: так, на Подсолнечной пассажиров о наступлении "Сапсана" предупреждают уже местные железнодорожники.

— Эти охранники должны приходить три раза в день и следить, чтобы никто не шел через пути,— объясняет рабочий станции Андрей.— А они приходят, дай бог, дважды в сутки за пару минут до появления "Сапсана", постоят чуть-чуть, по телефону поговорят и уйдут. Приходится нам их работу делать: бывает, мы пьяных людей с рельсов уносили за несколько минут до появления скорого поезда.

Но камни, как известно,— оружие пролетариата, люди более утонченных профессий протестуют против "Сапсана" цивилизованно, например пишут письма. Так, жители той самой Чуприяновки отправили челобитную областным депутатам и лично тверскому губернатору Дмитрию Зеленину. После этого, в марте, начались переговоры с РДЖ о том, можно ли минимизировать неудобства, которые приносит сельчанам новый экспресс.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Последняя электричка

Из-за "Сапсана" РЖД меняет привычное расписание, а некоторые поезда и вовсе снимает.

— Раньше я возила дочку на гимнастику в Тверь — была удобная вечерняя электричка, а сейчас ее передвинули, так что пришлось гимнастику бросить,— жалуется "Огоньку" продавщица Мария из Чуприяновки.

— Почему я из-за "Сапсана" должна теперь вставать на два часа раньше? — говорит Анна Седакова из Твери. Она работает в Москве и ездит туда с понедельника по пятницу.— Расписание каждый день меняют, заранее угадать, успеешь на работу или нет, невозможно. Один раз понадеялась, что изменений не будет, опоздала на поезд, схлопотала выговор.

— Считайте, Тверь — это почти полумиллионный город, как правило, в радиусе 20-30 километров от таких городов население активно участвует в маятниковой трудовой миграции,— говорит директор региональной программы Независимого института социальной политики Наталья Зубаревич.— Прилегающие районы и малые города депрессивны, за пределами бюджетной сферы работы почти нет, так что Тверь для жителей области — важнейший рынок труда. Ну а самый короткий и дешевый путь на этот рынок — по железной дороге, на электричке.

По той же дороге пролегает для провинциалов путь и на другие, более крупные рынки труда — в Москву и Петербург.

— В Северную столицу многие приезжают на работу за 30-40 километров от городской черты,— говорит Наталья Зубаревич,— а в Москву люди ездят за многие десятки километров, иногда из самой Твери. Например, тверские врачи до кризиса работали в бригадах московской службы "Скорой помощи": в столице им платили в два-три раза больше, дежурства сутки через трое, вот и ездили.

Вслед за врачами в столицу потянулись и медсестры, говорит ведущий научный сотрудник Института демографии ГУ-ВШЭ Никита Мкртчян.

— Им в столице платят заметно больше, в итоге наиболее близкие к Москве области Центральной России испытывают острую нехватку младшего и среднего медперсонала — все уехали в столицу на заработки. Много иногородних и среди представителей более массовых профессий: охранников и офисных "белых воротничков".

Всем этим людям "Сапсан" перешел дорогу, вернее, наоборот, они встали у него на пути и были отодвинуты в сторону. По иронии судьбы, среди пострадавших оказались и сами работники железной дороги.

— Отменили несколько электричек из Петербурга в Любань, в том числе три дневные и одну вечернюю, а ведь именно в Любани живут многие работники нашего депо,— пояснил "Огоньку" Андрей Гаврилов, председатель профсоюзной организации РП ЛБЖ Октябрьской железной дороги.— Больше всего неудобств из-за отмены электрички в 19:43. На более ранний поезд в 18:32 успевают не все ребята — пока переоденешься после работы, пока приведешь себя в порядок, почти час пройдет. Вот и получается, либо надо чумазым после работы быстро бежать на поезд, либо гулять по городу до 20:45.

Некоторым коллегам Андрея, вполне возможно, скоро не придется бегать на электрички: они смогут спокойно проводить в Любани весь день, ведь их поезда снимут.

— Чиновники пересели на "Сапсан",— говорит Андрей Гаврилов.— Ездить "Сапсаном" считается престижно, к тому же билет на него обходится дешевле СВ. Из-за этого заполняемость ночных поездов, особенно в выходные, упала, какие-то из них, наверное, будут снимать с рейсов.

Новый путь

Можно ли снять проблемы, которые вызывает "Сапсан", не снимая сам поезд? Региональные власти и железнодорожники стараются: где-то вернут старую электричку, где-то пустят новый автобус. Так, в марте губернатор Тверской области Дмитрий Зеленин провел с представителями РЖД специальные переговоры по снижению ущерба от "Сапсана".

Но пока, по словам Любови Арбузовой из Чуприяновки, никаких дополнительных электричек нет, нет и средств для строительства пешеходного перехода через дорогу.

— По просьбам жителей было выделено три автобуса до Твери,— говорит Любовь Арбузова.— Только проку от них мало: во-первых, их зачем-то пустили в то же время, когда идут оставшиеся электрички, а во-вторых, билет на них стоит почти втрое дороже, чем на поезд. Итог — автобусы ходят полупустые.

Автотранспорт альтернативой стать не может, соглашаются эксперты.

— Электричка — это самый доступный и дешевый транспорт для маятниковых трудовых мигрантов,— говорит Наталья Зубаревич.— Есть автобусы и маршрутки, но они, как правило, обходятся дороже. К тому же вспомните, какое интенсивное движение сегодня на автомагистрали Москва — Петербург: оно зачастую стоит, причем еще за много километров от Москвы. На Западе скоростные поезда ходят по отдельному пути и никому не мешают, у нас же решили запустить поезд пораньше, продемонстрировать инновации и хай-тек и втиснули "Сапсан" на старый путь. В итоге в разгар кризиса создали препятствие для трудовой мобильности населения. Получается, одной рукой показываем высокие технологии, другой — мешаем работать тем, кто эту работу имеет и не просит поддержки государства.

Парадокс ситуации в том, что новый "Сапсан" на старой колее не лучший вариант и для самих железных дорог. На ней состав быстрее изнашивается и при всем желании не может разогнаться до своих максимальных скоростей. При потолке в 300 с лишним километров в час "Сапсан" сегодня развивает скорость чуть больше 200 и проходит расстояние от Москвы до Питера за 3 часа 45 минут, чуть быстрее поездов прежнего поколения — "Невского экспресса" и ЭР-200.

— После реализации комплекса мер, что и было сделано на Октябрьской железной дороге, на существующем пути можно развивать скорость до 250 километров в час, более высокие скорости — 300-400 километров в час — требуют прокладки отдельного пути,— говорит Валерий Саввов, профессор Петербургского государственного университета путей сообщения.— Высокоскоростная магистраль разительно отличается от обычной: другие радиусы кривых, другие требования к пути, к контактной сети, к энергетике, к системам безопасности. Когда на одной и той же ветке идут два поезда, один 100 километров в час, а другой 300, эти требования выдержать невозможно. В Японии и Испании высокоскоростные поезда идут только по отдельным линиям, во Франции, Италии и Германии есть как отдельные, так и совмещенные линии, но на совмещенных скорость движения ниже.

Высокоскоростные трассы стараются прокладывать в обход небольших населенных пунктов и деревень.

— Под такие экспрессы нужно делать "бархатный" путь. У нас же на одном пути и "Сапсан", и тихоходные товарняки, вот и результат — на "Сапсане" уже летят колеса,— сокрушается генеральный конструктор российского аналога "Сапсана", поезда "Сокол", Игорь Спасский.— Сейчас "Сапсан" ходит километров под 200, больше не дает, хотя может разгоняться до 250, но, видимо, не очень хорошо себя чувствует. Наш поезд "Сокол" был лучше приспособлен к российским условиям, уже прошел испытания, требовалось лишь две небольшие доработки. И государство приняло волевое политическое решение — закупить поезд на Западе.

Проект по пуску "Сапсана" и вправду во многом — волевое политическое решение. Первый контракт с Siemens на поставку поездов подписывали в присутствии президента Владимира Путина и канцлера Германии Герхарда Шредера еще в 2004 году, в 2009 году уже премьер Путин лично инспектировал первый рейс "Сапсана" в Северную столицу. Похоже, именно такое повышенное внимание и заставило запускать экспресс по старому пути, невзирая на сопутствующий ущерб.

Проект при этом может принести железным дорогам прибыль. На поезд пересели многие клиенты авиакомпаний, заполняемость "Сапсана" феноменальная — 80 с лишним процентов. Проект, правда, потребовал миллиардных инвестиций: чуть меньше миллиарда долларов на закупку составов и техобслуживание, еще полмиллиарда на модернизацию путей.

— Билеты на "Сапсан" не достать,— говорит Игорь Спасский.— В перспективе стоит пустить похожие поезда из Москвы в Нижний Новгород, из Петербурга в Хельсинки и в Мурманск, потом можно и на южное направление посмотреть. Что касается "Сокола" — я глубоко убежден, что рано или поздно проект пригодится: материалы есть, наработки остались, завод в Тихвине готов, есть опытный состав.

Согласен с коллегой и Валерий Саввов:

— "Сапсан" — это только начало, первый этап системы высокоскоростного движения на действующей линии. Глава РЖД Владимир Якунин четко заявил: в ближайшем будущем будет построена отдельная линия именно для высокоскоростного движения.

Ее, правда, будут строить не немцы из Siemens, а их французские конкуренты из Alstom, создатели знаменитого поезда TGV. Русифицированная версия поездов последнего поколения AGV будет возить пассажиров из Москвы в Питер со скоростью до 400 километров в час. Строительство новой ветки и закупка состава обойдутся, по оценкам РЖД, в 30 млрд долларов.

Что будет с "Сапсаном"? Он скорее всего продолжит распугивать электрички на старом пути, причем не только Октябрьской, но и Горьковской железной дороги. По планам РЖД, именно линия Нижний — Москва — следующая в очереди за "Сапсанами". Главное, чтобы чудо-поезд вновь не превратил железнодорожную линию в разделительную.