Президент Узбекистана Ислам Каримов вчера отправился в двухдневную поездку по Закавказью. Он посетит Азербайджан и Грузию. Ожидается, что в Баку Каримов подпишет 19 соглашений, а в Тбилиси — 16. В центре внимания будут транспортные вопросы.
Заинтересованность Ташкента в строительстве новых дорог, ведущих к Каспийскому и Черному морям, очевидна — Узбекистан не имеет выхода к морю. После распада СССР Ташкент осуществляет внешнеэкономическую деятельность через три порта — в Ильичевске, Санкт-Петербурге и Владивостоке. Однако путь до этих портов неблизок — 4114, 3500 и 5000 км соответственно, что сильно сказывается на стоимости транспортировки.
Новым коридором, связывающим Узбекистан с Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой, стала железнодорожная ветка Теджен--Серахс--Мешхед, сданная в эксплуатацию в середине мая. Впрочем, помимо нее у Ташкента есть ряд запасных вариантов на юге — например, использование автомагистрали от города Термез (Узбекистан) через Афганистан (Кабул--Пешавар) до города Карачи (Пакистан). С точки зрения экономической рентабельности последний вариант — один из самых выгодных, однако он совсем небезопасен. Гражданская война в Афганистане отодвигает реализацию этого проекта на неопределенный срок. Есть еще один проект — строительство дороги через горный Бадахшан (Таджикистан) по Каракорумскому шоссе до Карачи. Но и на этом участке дороги неспокойно: обстановка в Таджикистане по-прежнему напряженная. Кроме того, стоимость строительных работ здесь значительно выше, чем в проекте Термез--Карачи. К тому же Ташкент должен учесть и геополитический фактор — реакцию Москвы на функционирование транспортного коридора вблизи ведущихся российскими войсками военных действий на таджикско-афганской границе.
В итоге в Узбекистане решили остановиться на двух наиболее реальных вариантах — использовании магистрали Кушка--Герат--Кветта--Карачи и дальнейшем строительстве железной дороги Теджен--Серахс--Мешхед. Со строительством железнодорожного пути узбекские власти не торопятся: порт Карачи уже сегодня перегружен. Пакистан начал строительство нового глубоководного порта, и, возможно, железнодорожная ветка свернет как раз к нему. Так или иначе, но ветка Теджен--Мешхед имеет колоссальное значение. Она должна связать достаточно развитую транспортную сеть экс-СССР с иранскими железными дорогами. (Между прочим, идея такой дороги возникла еще во времена второй мировой войны, когда через Иран в СССР переправлялась помощь по ленд-лизу.)
Еще один путь — через Каспийское море к Черному — Ташкент--Ашхабад--Баку--Тбилиси-- Поти. Он наикратчайший — всего 2973 км. Да и транспортировка грузов обойдется дешевле: $56 за тонну против $104 до Ильичевска. Фактически более половины подготовленных к подписанию в ходе нынешнего визита Каримова в Баку и Тбилиси документов так или иначе связаны с транспортными проблемами.
Желание Каримова прорубить окно в Европу и Азию вызвано не только экономическими, но и политическими причинами. Какое-то время Узбекистан занимал выжидательную позицию, признавая международный авторитет России, но исключая (по возможности) возможность экономического сотрудничества. Москва, в свою очередь, своевременно не отреагировала на изменение ситуации и не заметила, когда Ташкент начал делать приглашающие к сотрудничеству жесты. И опять это привело к практически полному неприятию Ташкентом многих интеграционных инициатив, исходящих от Москвы.
Желание обрести большую независимость от северного соседа и толкает узбекские власти к поиску новых, не зависящих от России транспортных путей на Запад и Восток. А предстоящие 16 июня президентские выборы в России только ускоряют реализацию Ташкентом транспортных проектов.
АНДРЕЙ Ъ-САИДОВ