Правительство Москвы не оставляет без своего попечения самый емкий и выгодный в России бензиновый рынок — столичный, благодаря чему он приобретает все более цивилизованный облик. Мэр Юрий Лужков сделал очередной и давно ожидаемый шаг в данном направлении — своим распоряжением запретил с 1 июня торговлю топливом с бензовозов в городе, включая и МКАД. Комментарии торговцев, теряющих, по идее, очень прибыльный бизнес, были на удивление оптимистичны: "Все нормально. Бензовозы сделали свое дело, бензовозы могут уйти".
Нельзя сказать, что запрет московского мэра стал неожиданным. С момента своего появления ПАЗС (в просторечии — бензовозы) объявлялись властями временной мерой — они были призваны победить дефицит автозаправочных мощностей в городе. Конечно, для города это было не самое лучшее решение, поскольку эксплуатация бензовозов хотя и была предусмотрена техническими нормами, но в этих нормах и речи не шло об их городской прописке, а только об обслуживании техники в открытом поле (армия, сельское хозяйство, строительство и т. п.). Однако гонять по городу торговцев-нелегалов в 1992 году было признано нецелесообразным — уж слишком явно на бензовозах сошлись интересы продавцов и покупателей. Первых негоже было отпугивать, ибо это — источник инвестиций в развитие сети нормальных (т. е. стационарных) АЗС, ну а вторые были теми самыми горожанами, о которых и следовало заботиться городским властям. Так что тогда соображения социальной безопасности ("мальчиков с канистрами" посчитали страшней бензовозов) оказались выше заботы о безопасности экологической и пожарной.
Вся же дальнейшая судьба бензовозов определялась принципом "как только, так сразу". Власти пообещали, что как только количество других типов автозаправок (контейнерных и стационарных) достигнет определенной отметки, то бензовозы сразу прикажут долго жить. Стоит отметить, что нынешний запрет не был первым — достаточно упомянуть прошлогоднее июльское решение мэрии о сокращении числа лицензий, выдаваемых на участки с ПАЗС, с 250 до 150 и недопущении их внутрь кольцевой железной дороги. Тогда количество нормальных АЗС превысило 300 штук. Окончательно же историю бензовозов в Москве решено было закончить в этом году, когда общее число заправочных комплексов твердо пообещало достигнуть пятисот. Кстати, именно это количество было взято за точку отсчета в городской программе развития сети АЗС в 1993 году.
Однако не стоит думать, что в судьбе бензовозов активную роль играла только администрация. В последние годы торговцы имеют прямой выход на мэрию, и ни одно важное решение в этой жизненно важной для инфраструктуры города сфере не принимается без консультаций, например, с той же ассоциацией поддержки независимых АЗС. Так что, надо думать, добро от торговцев было получено, хотя, конечно, не обошлось и без сетований: мол, можно было бы и продлить удовольствие. Но, по большому счету, для основной массы бензинщиков ПАЗС стали пройденным этапом. Их роль была велика в начале, когда бензовозами "прикармливались" будущие торговые точки и успешность первого стационарного проекта определяла во многом судьбу фирмы. И когда лишний бензовоз резко расширял номенклатуру реализуемого топлива. Ну а когда фирма уже имеет пять и больше АЗС и определилась с ассортиментом, то можно рискнуть и более капиталоемким проектом.
И еще один важный момент. Кончина бензовозов выдвинет на передний план "бензиновой" жизни Москвы проблему контейнерных АЗС. Дело в том, что в городе широко распространились гибриды — по сути стационарные АЗС, но имеющие наземное расположение емкостей. Такие станции начала строить "Гермес-Москва", а сейчас они широко распространились в городе благодаря таким фирмам, как "АЗС-стройсервис", "Канда" и многим другим. Пробивание владельцами полного статуса стационарных для таких станций может осложнить судьбу классических контейнерок — двух-трех бурых ящиков без крыши. Такие станции будут обречены на столь же быстрое вымирание, как и бензовозы.
АЛЕКСАНДР Ъ-ТУТУШКИН, АЛЕКСЕЙ Ъ-СУХОДОЕВ