Создание авиастроительных финансово-промышленных групп рассматривается сегодня едва ли не как наиболее действенное средство вывода авиационной промышленности из кризиса. Однако пока они существуют фактически лишь на бумаге. Например, Российский авиационный консорциум, созданный по указу Бориса Ельцина, до сих пор не имеет полноценного официального статуса, так как соответствующее правительственное постановление до сих пор не подписано. Имеют также место сложности иного рода (о них Ъ рассказывал во вторник). Но куда более сложная ситуация складывается с ФПГ "Ильюшин", вторая по значимости производственная база которой, Ташкентское авиационное производственное объединение им. Чкалова (ТАПОИЧ), пока переживает кризис. Комментарий ДМИТРИЯ АЛЯЕВА и ЛЕОНИДА ЗАВАРСКОГО.
Транснациональная ФПГ начала за здравие
27 июля прошлого года в Ташкенте было подписано межправительственное соглашение о создании транснациональной ФПГ "Ильюшин" в составе авиакомплекса имени Ильюшина, ТАПОИЧ и Воронежского акционерного самолетостроительного общества. Соглашение предусматривает включение в ФПГ любых финансово-кредитных учреждений с любой формой собственности. Это дает возможность для участия частного капитала, а также освобождает участников ФПГ от таможенных пошлин, что чрезвычайно важно, так как прежде опытные агрегаты, доставляемые в Ташкент из Москвы и Воронежа и затем перевозившиеся обратно, дважды облагались таможенными пошлинами. Помимо этого транснациональный характер ФПГ позволит ее участникам рассчитывать на бюджетную поддержку обоих государств. Таким образом, в ФПГ сосредоточены основные производственные программы ильюшинцев: выпуск дальнемагистральных пассажирских широкофюзеляжных Ил-96-300 и Ил-96М/Т в Воронеже, транспортных Ил-76 и региональных пассажирских Ил-114 в Ташкенте. Вне ее пока осталось производство легкого многоцелевого самолета Ил-103 на Луховицком авиазаводе и подготовка к выпуску 30-местного пассажирского Ил-112 на авиазаводе в Кумертау. В августе ФПГ провела первый полет транспортного самолета Ил-76МФ (удлиненная на шесть метров версия Ил-76ТД с двигателями ПС-90А). Эта модификация облегчает ильюшинцам ведение конкурентной борьбы с украинским военно-транспортным самолетом Ан-70. Кроме того, новая модификация Ил-76 рассматривается в качестве основной перспективной машины российской военно-транспортной авиации. Интерес к ней проявляют и гражданские авиакомпании, занимающиеся грузовыми перевозками. Однако после первых оптимистичных реляций наступила длительная пауза. А события, произошедшие в Ташкенте между февралем и апрелем, показали, что говорить о существовании ФПГ — по крайней мере в составе, зафиксированном в ташкентском соглашении от 27 июля 1995 года, — еще рано.
Добровольно-принудительное акционирование
ТАПОИЧ и раньше пытался восстановить кооперацию с другими странами СНГ. Так, в 1994 году прилагались усилия для объединения с Россией и Украиной в производстве самолетов Ан-70Т и Ил-76МФ. В частности, для ОКБ Антонова ташкентские авиастроители должны были изготавливать несущие плоскости к Ан (в общей сложности на узбекского производителя приходилось 27% всех работ, рассчитанных на 64 предприятия СНГ). Однако после катастрофы в 1995 году Ан-70Т эти планы были нарушены. А после того как Украина решила возобновить работы над Ан-70Т, ТАПОИЧ уже не фигурировал в числе участников этого проекта, причем, согласно неофициальным данным, отнюдь не по своей воле. Кроме того, сказывались результаты не во всем последовательной финансовой политики Узбекистана, мешающей более тесной интеграции.
Сегодня положение Ташкентского авиазавода мало чем отличается от того, что было три-четыре года назад. Однако недавно президент Ислам Каримов заявил, что страна никогда и никому не отдаст ТАПОИЧ, а предприятие продолжает оставаться узбекским. За словами последовали и дела. 7 марта этого года кабинет министров Узбекистана принял постановление "О мерах по стабилизации деятельности ТАПОИЧ", согласно которому завод должен быть преобразован в АО. По предварительным данным, уставный капитал предполагаемого АО оценивается в 2723 млрд сумов (37,8 сумов за один доллар по официальному курсу). 2269 млрд сумов составляет стоимость основных фондов предприятия, а 454 млн сумов — доля соучредителей, вносимая в уставной фонд со стороны министерства внешнеэкономических связей и Национального банка Узбекистана. Структура же уставного капитала распределяется среди учредителей следующим образом: 51% остается за Госкомимуществом, 15% — трудовому коллективу, 10% — министерству внешнеэкономических связей, 10% — Национальному банку, а 14% выставляется на свободную продажу. Как считают местные наблюдатели, на принятие решения об акционировании ТАПОИЧ оказал влияние крупный скандал, случившийся незадолго до выхода постановления.
Арестанты и невозвращенцы
В середине февраля по возвращении из Китая был арестован замгендиректора по производству ТАПОИЧ Эркин Каримов, причем не органами внутренних дел, а службой национальной безопасности, что придало делу явно политический оттенок. Эркину Каримову инкриминируется злоупотребление служебным положением и махинации в особо крупных размерах. Из неофициальных источников Ъ стало известно, что с ведома подследственного одному из только что собранных самолетов был присвоен бортовой номер машины, находящейся в ремонте, и новый самолет благодаря старой регистрации длительное время выполнял коммерческие грузовые рейсы в России. Любопытно, что замгендиректора по экономике ТАПОИЧ Моисей Брусиловский, находившийся во время этих событий в Москве, не пожелал вернуться в Ташкент. Кроме того, произошли перемены в судьбе гендиректора ТАПОИЧ Василия Журавлева. После непонятной истории с якобы имевшим место его арестом в Ташкенте (эту информацию опроверг в специальном заявлении генеральный конструктор авиакомплекса "Ильюшин" Генрих Новожилов, о чем сообщал Ъ) Василий Журавлев был освобожден от своих обязанностей и назначен коммерческим директором ТАПОИЧ. Но заочно, поскольку и он тоже находится в Москве — по одной из версий, на лечении.
Как считают на ТАПОИЧ, независимо от того, каким образом будет решен кадровый вопрос в стенах завода, ясно одно: вышедшие после всех описанных событий постановления вряд ли изменят общее положение узбекских авиастроителей. Тем более что условия для развития крупнейшего и перспективнейшего предприятия немыслимы без участия российской авиапромышленности и конструкторского потенциала.
На совместную жизнь не хватает денег
В середине апреля прошел рабочий визит в Узбекистан делегации Госкомоборонпрома России. Официальные сообщения о его содержании были весьма сдержанными. Что же касается подробностей визита, то в Госкомоборонпроме об этом предпочли не распространяться, ссылаясь на преждевременность каких-либо комментариев. Однако, как стало известно Ъ, одной из основных целей визита было выяснение сегодняшнего положения ТАПОИЧ, ради чего в составе делегации находился и генеральный конструктор Генрих Новожилов. Российские конструкторы и руководство завода обсуждали проблемы вхождения ТАПОИЧ в ФПГ "Ильюшин". Казалось бы, говорить не о чем: вхождение в ФПГ было закреплено межправительственным соглашением от 27 июля. Однако подписанных документов оказалось недостаточно.
Как известно, основным условием вступления ТАПОИЧ в ФПГ является его акционирование. И пока на заводе окончательно не завершится этот процесс, о сотрудничестве с российской авиапромышленностью можно говорить лишь в будущем времени. Причем не только с авиапромышленностью, но и российским министерством обороны, выступающим основным заказчиком Ил-76МФ. Более того, как стало известно Ъ из информированных источников, практически ни по одному вопросу на сегодняшний день стороны точек соприкосновения не нашли. Проблемой на переговорах стала и финансовая сторона дела. Причем речь идет не только о нехватке средств на доведение и сертификацию Ил-76МФ, но и на подготовку к его серийному производству. Не решен вопрос оплаты за готовую продукцию. Так, российская делегация предложила вариант безвалютного обмена "самолеты за комплектующие". Но это, видимо, не устроило узбекское правительство, которое за произведенные в Ташкенте самолеты Ил-76МФ явно хотело бы получать деньги, а не запчасти. Однако пока российское правительство и Минобороны не располагают средствами для продвижения проекта. Не вполне ясной остается ситуация и с его "узбекской долей". А в итоге может случиться так, что ТАПОИЧ и после завершения акционирования останется вне ФПГ. Россия же может оказаться без единственного предприятия, выпускающего Ил-76МФ. Нельзя забывать и о сходных проблемах производства на ТАПОИЧ регионального пассажирского самолета Ил-114. Таким образом, ситуация вышла за сравнительно узкие рамки создания новой ФПГ. Пока ТАПОИЧ объявляет о решимости выпускать Ил-76МФ и Ил-114. Но выполнить это в одиночку, без финансовых вливаний извне невозможно. Может также возникнуть вопрос о размерах участия России и Узбекистана в этих проектах. Следовательно, двухсторонние переговоры в любом случае будут затрагивать не только проблему существования важнейшей составляющей ФПГ "Ильюшин", но и весь комплекс межгосударственного сотрудничества в авиастроительной сфере.