Официально АО "ЛогоВАЗ" не получало контроля над "Аэрофлотом". Однако его безусловное влияние сомнений не вызывает. Так, на представлении в Минтрансе нового гендиректора "Аэрофлота" Евгения Шапошникова присутствовал и Борис Березовский. Сегодня большинство руководящих постов в авиакомпании занимают именно выходцы из "ЛогоВАЗа". Но проблемы национального российского авиаперевозчика не исчерпываются лишь сменой руководящей команды. "Аэрофлот" лихорадит не только борьба предпринимательских группировок за контроль над ним. Его положение на мировом рынке авиаперевозок осложняется уже давно. Острая конкуренция со стороны иностранных авиакомпаний усугубляет застарелые болезни "Аэрофлота", как то: нерациональное использование авиапарка, его низкая экономичность и стремительное старение, ухудшение сервиса, фактическое отсутствие после отделения Шереметьево-2 от авиакомпании полноценной операционной базы и многое другое. Сегодня у "Аэрофлота" остался едва ли не единственный козырь — значительно более дешевые, чем у иностранных конкурентов, авиабилеты. Но пассажир "Аэрофлота" получает сервис ровно на ту сумму, которую заплатил. В результате авиакомпания потеряла так называемого богатого пассажира, который теперь предпочитает в основном зарубежных авиаперевозчиков. Работа же с непритязательными клиентами, помимо недостаточной финансовой отдачи, сказывается на уровне обслуживания. Его планку "Аэрофлот" снизил давно. Последний раз авиакомпания "блеснула" в 1980 году во время Олимпийских игр в Москве. С тех пор многие черты фирменного обслуживания сильно потускнели. На борту больше нет знаменитой осетрины по-московски, блинов с черной икрой, массандровских вин. Более-менее приличное меню и соответствующий ассортимент напитков предлагается в основном на рейсах, обслуживаемых самолетами A310-300 и Boeing 767-300ER. В отличие от иностранных конкурентов "Аэрофлот" пока не может предложить прилетающим в Россию "пакетное обслуживание", основой которого является "наземный" сервис: отели и комплекс обслуживания в стране пребывания. А ведь значительную часть дохода зарубежных авиакомпаний составляет именно сопутствующий авиаперевозкам комплекс услуг, чего не имеет "Аэрофлот". Крайне острой проблемой остается переоснащение авиапарка. Отказ нового руководства авиакомпании от использования российских самолетов — мера почти вынужденная. Только в текущем году было четыре случая отказов двигателей на Ил-96-300. Самый тяжелый произошел 30 марта, когда двигатель ПС-90А разрушился в полете. Эта машина уже снискала у летного и технического персонала авиакомпании сомнительную славу "четырехмоторного самолета с тремя двигателями", ведь инциденты с двигателями были и в прошлом. Естественно, что дальнейшее использование Ил-96-300 теперь вызывает сомнения. Ко всему добавляется еще и сложная психологическая атмосфера в коллективе, задерганном частыми и болезненными кадровыми и иными переменами. Нельзя сбрасывать со счетов и неизбежно отрицательное отношение профессионалов к "варягам", что влияет не только на состояние "цеховых традиций". Прежние гендиректора, работая лишь по одному году, не успевали справится даже с "горящими" проблемами. И если в авиакомпании поговаривают, что "'Аэрофлот' почти не жилец", то это уже вряд ли проявление только пессимизма. Вопрос в том, сумеет и успеет ли очередная руководящая команда авиакомпании провести "курс лечения". Кстати, получить в директорате "Аэрофлота" ответ, существует ли совет директоров или коллегия представителей государства, не удалось. Отказавшийся представиться сотрудник авиакомпании лишь заявил, что для официальных ответов "Аэрофлот" проводит пресс-конференции.
ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ