Коротко


Подробно

 Сюжет недели / Свалка


Последняя игра в машинки


       Автомобилестроение — последняя в России отрасль, живущая по законам социалистической экономики. Наступлению капитализма ее руководители сопротивлялись долго, изобретательно и даже успешно.
Больше не получается.
       
АЗЛК: кустарь-одиночка без мотора
       Шеф АЗЛК Юрий Бородин умеет делать все, кроме автомобилей. Российскую приватизацию под управлением Чубайса он пережил без потерь. Хотя 60% акций АЗЛК с самого начала находились в федеральной собственности, весь пакет был "спасен" от инвесторов. Юрий Лужков молчаливо соглашался с этим, удовлетворенный ходом приватизации "не по Чубайсу".
       Между тем АЗЛК залезал в сумасшедшие долги. И тут Бородин тоже спасался по-аппаратному — последние четыре года он успешно выбивал отсрочки по федеральным налогам. В этом году пришло время платить, и выяснилось: сумма долга АЗЛК — 3 трлн руб.
       Но и тут г-н Бородин пытался выползти. В обход мэра Москвы он добился указа президента России о господдержке "Москвича" (от 22 июня 1996 года). Смысл его был таков: предоставить новые отсрочки, новые инвестиционные госкредиты, выделить 100 млрд руб. на погашение выданных населению товарных чеков ("Урожай-90", "БАМ-91/92") "Москвичами". А завершался текст указа изящной рекомендацией мэру Москвы оказывать поддержку "Москвичу". Но и эта аппаратная победа оказалась недолговечной. 15 августа Лившиц занял пост министра финансов, и уже 18 августа действие указа было приостановлено. А 15 октября АЗЛК был внесен в знаменитый список первых 6 кандидатов в банкроты от ВЧК.
       И вот 10 декабря должна начаться неотвратимая, казалось бы, процедура банкротства. Однако неожиданно правительство Москвы заявило, что готово провести санацию АЗЛК. Неужели Бородин наинтриговал себе спасение? Посмотрим повнимательнее на его аппаратные успехи.
       Надо отдать должное мэру — за все время постперестроечной агонии АЗЛК он ни разу не высказался о нем публично. Эта мудрость объясняется очень просто: как орудие политической борьбы один автозавод у Лужкова уже есть — ЗИЛ. А кроме политики АЗЛК больше ни на что не годится. Хозяйствовать же по-новому (по-капиталистически) Юрий Михайлович пока не готов. Поэтому он молчал, даже когда было объявлено совершенно "чубайсовское" решение банкротить.
       Последние события на АЗЛК — тоже явные аппаратные игры. Бородин тонко прочувствовал "линию партии": правительство хочет иностранного менеджмента и производства иностранных автомобилей. Поэтому Бородин уволил себя (на должность "директора по развитию") и сделал своим врио главного инженера завода Рубена Асатряна. А во время визита Виктора Черномырдина во Францию Бородин и шеф Renault Луи Швейцер обещали, что автомобиль Renault Megane на АЗЛК будут собирать уже в 1997 году.
       Буквально через неделю исполнительный директор АЗЛК Поляков поправил шефа: в 1997 году в лучшем случае возможна "отверточная" сборка. И он не договорил самого главного: на это необходимо $150 млн. Доли — поровну между Renault и "санатором-спасителем". Однако $22,5 млн нужно внести срочно. Только при таком условии Renault влезет в эту затею.
       Есть более мягкий вариант спасения — проект "Москвича-2142" с моторам Renault. Даже контракт с Renault на поставку 40 тысяч моторов уже подписан. Но чтобы контракт заработал, кредитору-санатору придется дать гарантию оплаты поставки. Это $70 млн. Их тоже нет.
       Наконец, двигатели с маркой Renault можно делать и в Москве. Нужно только достроить моторный завод. Но это $140 млн. Так что явно не годится.
       И лишь за несколько дней до банкротства московский министр Пантелеев заявил: мэрия готова стать тем кредитором АЗЛК, который проведет санацию. Санация — это то, что надо Бородину: никакой смены собственника или внешнего управления. Просто дадут денег. А управлять будут те же.
       Неужели Бородин спасся? Тут самое время открыть страшную тайну АЗЛК. Лужков ее, видимо, пока не знает. По закону о банкротстве, в течение первого года санации осуществляющий ее кредитор должен отдать 40% долгов банкрота. Это $200 млн. Их мэрия-спасительница должна будет просто отдать. Сверх перечисленных расходов на "собственно спасение".
       В бюджете Москвы все эти деньги пока не фигурируют. Гордума сообщила Мостовому, что этих денег там, похоже, и не появится. Так что, скорее всего, мэрия не ввяжется в авантюру с АЗЛК. Тем более что она уже очень глубоко влезла в ЗИЛ.
       
ЗИЛ: кадры порешат все
       ЗИЛ сбросил ярмо капитализма в январе этого года, уволив команду "Микродина". С тех пор на заводе почти не работали (за девять месяцев выпустили 3000 автомобилей). По рассказам работников ЗИЛа, они ждали прихода Зюганова. Не дождались. И тут пришел спаситель Лужков.
       Сначала он поинтересовался, что такое ЗИЛ. Оказалось:
       1) это долг в 300 млн долларов,
       2) это 280 га родной земли,
       3) это 20 тыс. советских тружеников,
       4) это два ценных механизма — две нитки конвейера,
       5) это цех спецлимузинов, которые дороже роллс-ройсов,
       6) это 15 жилых домов, 16 домов-общежитий и 8 объектов наркологической больницы,
       7) это завод устаревших дизельных двигателей в городе Ярцево Смоленской области,
       8) все это хозяйство требует 100 млрд рублей в месяц,
       9) при большом напряжении оно может производить 2000 автомобилей в месяц,
       10) эти автомобили никто не хочет покупать.
       8 октября 1996 года Юрий Лужков подписал постановление правительства Москвы #845 "О мерах по выводу в 1996-1997 гг. АМО 'ЗИЛ' из кризисного состояния".
       В программе мэрии поразительно то, что она устремлена не в будущее, а в прошлое. ЗИЛовцы не зря рады Лужкову почти как Зюганову. Мэрия пытается вернуть ЗИЛ в социалистические времена. Во-первых, заводу дали даром многие ресурсы (не берут налоги за землю в центре Москвы, позволили не платить за свет-газ-воду, обременительную недвижимость город забрал себе).
       Во-вторых, ЗИЛу дали деньги на производство. Шести крупным московским банкам — Инкомбанку, Московскому индустриальному банку, Промстройбанку, Сбербанку, Мосбизнесбанку, муниципальному "Банку Москвы" — предложено выделить на спасение ЗИЛа по 40 млрд руб. Причем гарантировала кредиты мэрия, а ЗИЛ ни за что не отвечает.
       В-третьих, организовали госзаказ на продукцию. Муниципальным организациям приказали приобрести 1120 автомобилей ЗИЛ в этом году и 300 в следующем. Предпринимателям рекомендовано купить еще 1000.
       И наконец, как бы молча Лужков даровал ЗИЛу важное завоевание социализма — социалистический учет и контроль. О том, как надо работать, — в программе ни слова.
       Вроде бы правительство Москвы все это дало заводу. Но давайте разберемся: долго ли ЗИЛу позволят не платить за ресурсы? Ну год. А потом те же самые городские службы все равно возьмут свое. Долго ли мэрия будет давать ЗИЛу оборотные средства, которые будут по-социалистически улетучиваться? Наверняка мэрии и на полгода не хватит.
       Наконец, старый добрый госзаказ: да позвольте, Лужков его просто не дал! Что такое 1500 автомобилей, которые он приказал купить городским службам? Ведь для выхода "в ноль" нужно хотя бы 2000 каждый месяц. Так высчитал сам завод. И это с учетом всех социалистических "прощений". Но они же кончатся. И тогда нужно будет продавать по крайней мере 3000 автомобилей в месяц (так высчитал "Микродин", хотя при этом имел в виду свой эффективный менеджмент). Ну и кому Лужков прикажет взять на грудь такой "госзаказ"? Это уже не по силам Юрию Михайловичу. Он не сможет устроить социализм одному отдельно взятому ЗИЛу.
       Кстати, бизнес-план ЗИЛа очень не понравился в Минпроме России и привлеченным мэрией независимым экспертам.
       Впрочем, кажется, Юрий Михайлович что-то понял. Поэтому кроме социалистических методов работы, он пробует и капиталистические. В ноябре он посетил Нижний Новгород и договаривался на ГАЗе о поставках на ЗИЛ дизелей, выпускаемых ГАЗом по лицензии австрийской фирмы Steyr. Но при условии, что "Газель" не будет конкурировать с "Бычком".
       Предположим, что личной энергии и влияния мэра Москвы хватит на то, что ЗИЛ в один прекрасный месяц продаст даже 3000 автомобилей. Это и есть спасение? Увы, нет. Тут мы подходим к самой страшной тайне ЗИЛа.
       Как вы поняли, во всей программе спасения ЗИЛа активно участвуют сами сотрудники ЗИЛа. А это удивительные люди. Когда президент "Микродина" Ефанов руководил ЗИЛом, он рассказывал корреспонденту Ъ о своих открытиях. Большую часть рабочего времени (особенно в заводоуправлении) люди интригуют друг против друга. Некоторые добиваются приема у гендиректора просто так, без конкретной проблемы. Зато сам факт их встречи с гендиректором придает им вес в глазах коллег.
       Ну а по делу? По делу тоже все странно. Однажды шеф концерна "Олби" Бойко захотел починить свой лимузин. Финотдел ЗИЛа представил смету на ремонт — $120 тысяч. Ефанов удивился и попросил посчитать, сколько будет стоить сделать новый лимузин. Подсчитали — $117 тысяч.
       — Так получается по нашим нормативам, — объяснил социалистический финансист. — Но если что-то менять, у нас рухнут весь учет и вся отчетность.
       А учет на ЗИЛе таков, что ему аналогов в мире нет. Себестоимость "Бычка" в подсчетах зиловцев равна 110 млн рублей. Цена — 76 млн. И ничего, финотдел во что-то это сводит. Правда, привлеченные "Микродином" американцы из McKinsey считали себестоимость "Бычка" по-своему и получали 65 млн.
       Еще с ЗИЛом хорошо знакомы капиталисты фирмы Caterpillar. У них уже три года существует совместное предприятие с ЗИЛом "Новотрак". Задумывалось оно как производитель двигателей. Но теперь сворачивает деятельность, поскольку "ЗИЛ будет самостоятельно осуществлять закупки".
       Американцы уходят, а на ЗИЛе остается менеджерский корпус, занесенный в красного цвета "Книгу руководящего состава". В той красной книге 110 страниц. Возле каждой фамилии указана должность, стаж на ЗИЛе и национальность. Шеф "Микродина" Ефанов унес с ЗИЛа такую книгу. На добрую память.
       При капитализме все бедствующие фирмы подвергаются реструктуризации. И если они не делают этого сами, их ждет банкротство, то есть принудительная реструктуризация. Ну а что будет на ЗИЛе? И в мэрии, и на заводе не сомневаются, что ЗИЛ будет разделен на много мелких производств.
       Вот спеццех лимузинов, куда не ступала нога журналиста. Потому что это кустарная мастерская под вывеской гиганта индустриализации. Начало XX века. Вручную пилят жестянку. Пыль столбом. Очень вредно для здоровья. Очень невыгодно. Как же туда можно пускать посторонних? Особенно журналистов.
       А вот завод холодильников. Загружен сегодня на 15%. Из-за того что уже третий год продолжаются попытки перейти на новую модель. При этом на старые модели спрос есть. Вот только у ЗИЛа дилерской сети нет...
       Наконец, грузовики — тоже полукустарное производство. У "Бычка" полкабины делается вручную (потому что проблемы со штамповочным оборудованием). При этом на ЗИЛе всерьез дискутируется вопрос: не остановить ли конвейер. Тогда ЗИЛ превратится в чистый автосервис.
       Вот чему суждено жить долго, так это производству запчастей. Из ЗИЛа выделится автомастерская. Ну что ж, тоже полезное заведение.
Но Лужкову в него вкладываться как-то не по чину. И он это, видимо, скоро поймет.
       
ВАЗ на исходе лошадиных сил
       С ВАЗом все просто и все всем известно. Потому что Владимир Каданников делал громкие заявления и надеялся на помощь свыше — от самого Президента. На прошлой неделе он проиграл. АвтоВАЗу придется отдаться стороннему инвестору.
       Свою полную несостоятельность нынешнее руководство ВАЗа продемонстрировало работой над "десяткой". Ее делали 10 лет и сделали по сути приукрашенную "девятку". И после этого ВАЗ заявил, что "на доводку" "десятки" нужно $2 млрд. В то время как западным разработчикам хватает одного. Это тупик. "Десятки" не будет. То есть больше не будет ни одной новой модели русского автомобиля.
       Но может быть инвестор, который купит половину ВАЗа, будет выпускать старые модели "Жигулей"? Ведь их пока покупают. Пока — да. Но в отличие от руководителей ВАЗа, любой инвестор думает о будущем.
       
Александр МАЛЮТИН, Дмитрий СИНИЦКИЙ
       
--------------------------------------------------------
       
Как это делалось в Восточной Европе
       
Чехия
       В 1990 году 31% акций Skoda продан компании Volkswagen. Выбор в пользу VW сделан, в частности, потому, что этот партнер готов был сохранить чешскую торговую марку. Немцев, в свою очередь, привлек относительно высокий технический уровень чешских заводов, низкая оплата труда и выгодное географическое положение — удобное для освоения и восточно- и западноевропейского рынков. Вскоре доля VW возросла до 75%. Только первоначальные инвестиции составили $5,5 млрд. Уже к 1992 году объем производства достиг 200 000 машин в год, а к 2000 году он должен составить 450 000 машин.
       
Польша
       В 1992 году Fiat приобретает 90% акций польской государственной компании FSM (Fabryka Samochodow Malolitrazowch) — той, где производили "польские фиаты" — и начинает там выпуск малолитражки Fiat Cinquecento.
       В 1993-1994 годах Ford строит недалеко от Варшавы завод стоимостью $50 млн по производству запчастей для моделей Escort/Orion и Fiesta.
       В 1995-1996 годах Daewoo покупает сначала 20%, а потом еще 50% акций второго польского автозавода FSO (Fabryka Samochodow Osobowych), производившего "Полонезы". Налажена сборка моделей Nexia и Espero. Собственно польской автопромышленности больше нет.
       В 1996 году Opel (европейское подразделение General Motors) начинает строительство в Гливице, на юге Польши, нового автозавода стоимостью $307 млн. Выпуск автомобиля Opel Astra должен начаться в 1998 году. Мощность завода — 70 000 машин в год, но может быть увеличена до 130 000.
       
Венгрия
       В 1991 году Opel строит автозавод в Венгрии. Общий объем инвестиций — $460 млн. Мощность завода — 15 000 автомобилей Opel Astra и 460 000 двигателей в год. В 1996 году сюда из Австрии переведена часть производства двигателей.
       В 1994 году Audi (подразделение компании Volkswagen) строит завод двигателей в городе Дьер. В 1996 году началось расширение завода, сюда из Германии будет перенесена сборка автомобилей моделей TT и TTS. Зарплата рабочих в Венгрии в семь раз меньше, чем в ФРГ.
       
Румыния
       В 1994 году Daewoo подписывает с румынской государственной компанией Oltcit SA соглашение о приобретении 51% акций. Daewoo планирует истратить на реконструкцию завода в городе Крайова $156 млн и к 1998 году собирать до 200 000 автомобилей моделей LeMans, Espero и Prince.

Тэги:

Обсудить: (0)

Журнал "Коммерсантъ Власть" от 10.12.1996, стр. 6
Комментировать

Наглядно

валютный прогноз

Социальные сети

обсуждение