Как уже сообщал Ъ, на казанском авиационном производственном объединении (КАПО) им. Горбунова начато серийное производство 212-местного пассажирского самолета Ту-204-200 (Ту-214 в обозначении КАПО), разработанного АНТК им. Туполева. Серийный выпуск Ту-204 несколько лет назад был налажен на крупнейшем российском авиазаводе — ульяновском АО "Авиастар". Хотя его производственных мощностей с избытком хватит для удовлетворения спроса на Ту-204, начало производства этой машины в Казани неудивительно, поскольку в авиапроизводство вмешалась политика. А следующий проект КАПО — налаживание выпуска перспективного пассажирского 50-местного Ту-324 — наряду с политическими аспектами интересен и тем, что предусматривает "нефтяную" составляющую.
Ульяновский самолет получил казанскую прописку
Казанский авиационный завод основан в 1932 году. Выпускал бомбардировщики ДБ-А, пассажирские самолеты Ли-2, ПС-124. В декабре 1941 года был слит с эвакуированным из Москвы авиазаводом им. С. П. Горбунова, выпускавшим многоцелевые самолеты АНТ-3, АНТ-4, АНТ-5, АНТ-6, АНТ-9, АНТ-45 конструкции А. Н. Туполева. Во время войны выпускал бомбардировщики Пе-2 и Пе-8. После войны выпускал бомбардировщики Ту-4, Ту-16, Ту-22, Ту-160, а также пассажирские самолеты Ту-104, Ил-62 и Ил-62М.
Ту-214 — в обозначении АНТК им. Туполева Ту-204-200 — представляет собой модернизированный вариант Ту-204 с дополнительным топливным баком и усиленной конструкцией корпуса и шасси. Это отличие послужило поводом для предложения казанцев во избежание путаницы назвать самолет не Ту-204-200, а Ту-214. Думается, однако, что это сделано больше из соображений престижа. Одна из первостепенных проблем для КАПО — сертификация, на которую не хватает средств. Тем не менее гендиректор АНТК им. Туполева Валентин Климов заявил, что сертификационные испытания Ту-204-200 будут завершены уже к концу апреля. Во-первых, сертификационные испытания нового самолета впервые проводятся прямо на заводе-изготовителе. Во-вторых, казанскому Ту-214, продолжающему линию уже сертифицированного ульяновского Ту-204, предстоит не весь комплекс испытаний — оцениваться будут лишь конструкторские изменения. Однако, пожалуй, самая сложная проблема — получение заказов от платежеспособных заказчиков. Первые три Ту-214 "пристроены": один будет передан АНТК им. Туполева, второй, по решению Минтимера Шаймиева, купит компания "Авиалинии Татарстана", на третий, судя по всему, претендуют Казахстан и Узбекистан. Сбыт последующих машин под вопросом. Впрочем, денег пока нет и на закупку комплектующих для второй машины, которая уже стоит на сборке. По неофициальным данным, стоимость Ту-204-200 составляет 140 млрд руб. Таким образом, реализация только первых двух самолетов позволит КАПО поправить финансовое положение, расплатиться с долгами. Однако рентабельной машина будет лишь в том случае, если КАПО сможет ежегодно выпускать по 25-30 самолетов.
Финансовой стороны вопроса в Казани стараются в разговоре касаться поменьше. Зато не скрывается другое — поддержка КАПО со стороны президента Татарстана Минтимера Шаймиева, без чего выпуск самолета был бы невозможен. Его производство в Казани явно носит политический оттенок, объяснимый как особыми отношениями Казани с Москвой, так и особыми отношениями Минтимера Шаймиева и Бориса Ельцина. Кстати, по словам президента Татарстана, Борис Ельцин дал российскому правительству задание рассмотреть возможность временного освобождения некоторых предприятий ВПК Татарии от части федеральных налогов с условием, что эти средства пойдут на конверсию. В этом списке предприятий есть и КАПО им. Горбунова. Обещал президент России и госзаказ на новые самолеты.
Стоит отметить, что правительство России в первом квартале прошлого года выделило КАПО бюджетную ссуду в 60 млрд руб. на срок до 1 декабря 1995 года в целях организации серийного производства самолетов пассажирских ТУ-204-200. Процентная ставка по ссуде должна обеспечивать уплату процентов по государственному долгу. Решение это принято во исполнение прошлогоднего ноябрьского постановления правительства России об оказании государственной поддержки КАПО им. Горбунова. Получение заказов для предприятия означает возвращение в цеха нескольких тысяч высококвалифицированных авиастроителей, сокращенных или отправленных в административные отпуска после прекращения производства бомбардировщика Ту-160. Кроме того, выпуск Ту-214 обеспечит работой 150 тыс. специалистов на казанских предприятиях-смежниках. Вопрос, однако, в том, как отнесутся к производству Ту-214 на КАПО в простаивающем без работы АО "Авиастар". И в Российском авиационном консорциуме, ядром которого являются АНТК им. Туполева и "Авиастар".
"Двойное гражданство" самолета не всем нравится
Как заявил гендиректор Российского авиационного консорциума Сергей Исаков, "выпуск Ту-204 на КАПО нами приветствуется, так как наличие двух производителей позволяет сделать программу выпуска этого самолета более устойчивой". Г-н Исаков также отметил существование "сильной оппозиции Ту-204 в определенных уровнях властных структур" — а "потопить проект", по его словам, "на двух заводах куда сложнее, чем на одном". От дальнейших комментариев на эту тему он уклонился, хотя и признал, что проблема носит политический характер.
В "Авиастаре" официальных комментариев пока не делали. А вот неофициальная реакция была резко негативной. И дело не только в "ревности" к казанцам. Как стало известно Ъ, болгарская авиакомпания Balkan изъявила желание приобрести не менее двух Ту-204. По имеющейся информации, заказ должен выполнять "Авиастар". Его руководство выступило за самостоятельную реализацию самолетов на внешнем рынке, в том числе и в Болгарии. Однако это нарушает схему, по которой создавался консорциум: АНТК проектирует машины, "Авиастар" их производит, а специальная служба консорциума осуществляет экспорт. Конфликт зашел достаточно далеко, АНТК не нравятся претензии "Авиастара" на самостоятельность. "Казанская прописка" Ту-204-200 в АНТК им. Туполева приветствуется. Информированные источники утверждают, что руководство АНТК не прочь иметь производство в КАПО для противовеса амбициям "Авиастара". Наличие двух заводов позволит, используя конкуренцию между ними, более надежно управлять ситуацией. Сходную позицию по этому вопросу занимает и руководство консорциума, тем более что прежние попытки "Авиастара" торговать самолетами Ту-204 были безуспешными. Руководство "Авиастара" пытается найти поддержку в Госкомоборонпроме, авиационная верхушка которого всегда конфликтовала с консорциумом, видя в нем конкурента. Ситуацию дополняют упорные слухи, что на самом высоком уровне готовится проект постановления о передаче болгарского заказа КАПО, против чего якобы выступает Госкомоборонпром.
Эта информация приобретает особый смысл, если учесть факт пикетирования 4 апреля здания Госкомоборонпрома 350 представителями АНТК во главе с его гендиректором Валентином Климовым. Официально пикетчики требовали от Госкомоборонпрома полного погашения долгов за выполненные в 1995 году плановые работы, а также стабильного финансирования по результатам работы в 1996 году. Из-за невыполнения Госкомоборонпромом договоров о финансировании госзаказа АНТК в 1995-1996 году зарплата его коллективу не выплачивается с декабря прошлого года, также не погашена частичная задолженность по зарплате с июня прошлого года. В то же время несколько участников пикетирования утверждали, что у АНТК есть к Госкомоборонпрому еще "свой особый счет по проблемам выпуска Ту-204".
А между тем наступает цейтнот. Болгария настаивает на получении первых двух самолетов к концу этого года. "Авиастар" располагает всего двумя готовым Ту-204, которые, однако, предназначены "Аэрофлоту", внесшему за них 25-процентную предоплату. Все это может затянуть выполнение болгарской заявки, а то и вовсе привести к отказу Болгарии от планов закупки Ту-204, тем более что в болгарском правительстве и в руководстве авиакомпании Balkan сильные позиции имеет лобби Boeing и Airbus Industrie. В Казани же наблюдается своего рода авиационная лихорадка.
На КАПО запахло нефтью
Окрыленные первым успехом, руководители КАПО решили замахнуться на освоение еще двух новых машин: среднего транспортного самолета Ту-330 и пассажирского 50-местного Ту-324 (внешне он почти не отличается от эксплуатируемого несколько лет канадского аналога — Canadair Regional Jet). Их производство в Казани также утверждено постановлениями федерального правительства. Если для подготовки к серийному производству первого был обещан льготный целевой конверсионный кредит, то финансирование второго решено производить из внебюджетных источников. В частности, валютный кредит под гарантии поставки нефти, приобретенной на внутреннем рынке, предоставит АО "Альфа-Эко". Постановление, подписанное в марте, предоставляет КАПО право экспортировать эту нефть в 1996-2001 гг. в рамках поставок для федеральных нужд и использовать полученную выручку на погашение валютного кредита для производства Ту-324.
Проект нефтедолларовой подпитки КАПО родился не вчера. Его историю можно отсчитывать с июля прошлого года, когда в Казани состоялась встреча Минтимера Шаймиева, членов кабинета министров Татарстана и авиастроителей с представителями ряда крупных финансовых структур — консорциума "Альфа-групп", ОНЭКСИМбанка, АвтоВАЗбанка, Авиабанка. Банкирам предложили подумать о взаимовыгодном привлечении средств для создания Ту-324 на производственных мощностях в республике. Из представленных вскоре после этого нескольких проектов наиболее реальной была признана схема "Альфы", основанная на привлечении средств под экспортные поставки нефти. И в этом нет ничего удивительного. Совершенно очевидно, что внутри страны необходимой суммы просто нет. Получить западные коммерческие кредиты под существующий лишь на бумаге российский самолет, не являющийся к тому же новым словом в мировом авиастроении, — задача более чем проблематичная. Совсем другое дело — всегда и всюду ликвидная нефть.
По сведениям из руководящих кругов "Альфа-Эко", основная идея инвестиционного проекта состоит в том, что эта компания, имея значительный опыт работы и достаточно известное имя на нефтяном рынке, способна привлечь "несколько больше" денег, чем требуется для организации экспорта нефти. И вот эту дополнительную часть средств она готова предоставить предприятию, причем "несколько раньше", чем начнутся поставки сырья. В настоящее время формируется пул западноевропейских банков, которые будут кредитовать весь проект и обслуживать экспортные поставки вне территории России. Называть конкретных участников пула в компании считают преждевременным.
Пока не определено, у каких российских производителей будет закупаться нефть, но можно предположить, что это будут традиционные партнеры "Альфа-Эко" — "Удмуртнефть", "Пурнефтегаз", "ЛУКойл", "Татнефть" (возможное участие последней никак не связано с татарстанской ориентацией проекта). Не предполагается и единого оператора на Западе. Как заявили в "Альфа-Эко", по каждой партии сырья выбор будет делаться на конкурентной основе. В настоящее время всеми заинтересованными сторонами согласовываются графики поступления средств и поставок нефти. Отгрузка сырья, как полагают в компании, может начаться в мае-июне.
Конкретная экспортная программа в правительственном постановлении обозначена лишь на 1996 и 1997 годы. В течение этого срока КАПО, от имени которого будет действовать "Альфа-Эко", может экспортировать по 4 млн т нефти в год. Это те объемы, которыми она и оперирует сейчас в переговорах с западными банками. По расчетам компании, от реализации этой программы завод сможет получить $100 млн. В целом же стоимость проекта определена в постановлении федерального правительства в $300 млн, срок его исполнения — 7 лет. Однако в "Альфа-Эко" не считают эти цифры окончательными: во-первых, стоимость проекта подсчитывалась год назад, причем без учета инфляции, во-вторых, сейчас трудно прогнозировать, насколько продвинутся работы по созданию самолета за два ближайших года. В принципе финансирование КАПО через экспорт нефти может быть продолжено и после 1997 года, но нельзя исключить и появления альтернативных источников прямого инвестирования — разумеется, лишь в том случае, если проект к этому времени в достаточной степени продвинется.
Нельзя не отметить, что постановление о внебюджетном финансировании КАПО сильно напоминает поддержанную правительством и наделавшую столько шума в прошлом году сделку по покупке нефти Mobil у "Балкар-трейдинга" для финансирования Красноярского комбайнового завода. Есть, однако, и очень существенное отличие. Если в прошлогоднем постановлении правом экспорта в счет госнужд и, следовательно, приоритетной постановкой в график прокачки сырья наделялся непосредственно нефтяной оператор, т. е. "Балкар-трейдинг", то теперь в этой роли выступает получатель кредита — КАПО. "Альфа-Эко" будет лишь его "порученцем". Судя по всему, компания сама настояла на этом своем статусе, поскольку, как стало известно Ъ, уже после выхода постановления она предложила создать при кабинете министров Татарии координационную группу для контроля исполнения всех соглашений и графиков, касающихся как поставок нефти, так и поступления и расходования денег в КАПО. Таким образом, можно надеяться, что все товарные и финансовые потоки будут в достаточной степени прозрачными, а это увеличивает шансы на успешную реализацию проекта. Следует также отметить, что впервые в России финансовые проблемы авиастроения стараются решить путем симбиоза интересов авиастроителей и крупных нефтетрейдеров — даже если не учитывать при этом политический аспект проблемы.
ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ, АЛЕКСАНДР Ъ-ТУТУШКИН, ГАЛИНА Ъ-ПЕЧИЛИНА