АО "ГАЗ" и созданная по его инициативе ФПГ "Нижегородские автомобили" намерены активно использовать возможности, предоставляемые новым законом "О финансово-промышленных группах". Как уже сообщал Ъ, для этого учредители ФПГ "Нижегородские автомобили" на годовом собрании, прошедшем во вторник, приняли решение о создании открытого АО "Центральная компания ФПГ 'Нижегородские автомобили'". Комментарий корреспондента Ъ АНДРЕЯ Ъ-ЧУГУНОВА.
Древо разросшихся желаний
В июне 1994 года по инициативе АО "ГАЗ" было создано открытое АО "Нижегородские автомобили", целью которого стало формирование ФПГ с аналогичным названием. Ее учредителями выступили 39 компаний из России, Латвии и ряда стран СНГ. Планировалось, что группа станет крупнейшим объединением производителей автомобилей и комплектующих в СНГ и странах Балтии. Создавая ФПГ, ее участники надеялись добиться отмены двойного налогообложения, снижения НДС на внутригрупповые поставки, таможенных льгот при получении сырья, материалов и комплектующих от зарубежных участников ФПГ и обеспечения интересов входящих в группу банков за счет смягчения норм обязательного резервирования.
В апреле 1995 года ФПГ "Нижегородские автомобили" была зарегистрирована, но при этом состав ее участников значительно сократился. Регистрирующие органы сочли, что в уставных капиталах девяти из них слишком велика доля АО "ГАЗ". Однако на последнем годовом собрании учредителей "Нижегородских автомобилей" все недопущенные в ФПГ стали акционерами "Центральной компании". По словам заместителя генерального директора АО "ГАЗ" по ФПГ Александра Цапина, в надежде на льготы, предусмотренные федеральным законом "О финансово-промышленных группах", интерес к вступлению в ФПГ проявляет ряд предприятий, не вошедших в состав ее учредителей.
Одной из основных задач "Центральной компании ФПГ 'Нижегородские автомобили'" станет работа над признанием правительством участников "Нижегородских автомобилей" консолидированным налогоплательщиком, а также упрощение порядка изменения состава ФПГ и предоставления ей права выступать генподрядчиком по выполнению целевых и региональных инвестиционных и производственных программ. Кроме того, предполагается добиться полугодовой отсрочки по уплате таможенных платежей при ввозе оборудования, сырья и материалов для реализации инвестиционных проектов в рамках ФПГ, освободить членов ФПГ от обязательной продажи части валютной выручки от экспорта при условии ее реинвестирования. Для финансово-кредитных учреждений кроме снижения норм обязательного резервирования предлагается снизить ставку налога на прибыль, реинвестируемую в проекты ФПГ или в льготное кредитование участников группы.
На российском авторынке становится тесно
Из четырех задач, заявленных при создании ФПГ "Нижегородские автомобили" в 1994 году, почти выполненной можно считать лишь одну — организацию производства семейства легких грузовиков "Газель". Она реализована в основном за счет собственных средств Горьковского автозавода и кредитов, предоставленных Автобанком, входящим в ФПГ. В 1994 году было выпущено около 13,5 тыс. автомобилей, а в 1996 году планируется произвести почти 76 тыс. Вторая задача — организация производства на Заволжском моторном заводе нового бензинового двигателя ЗМЗ-406 — еще более масштабна: с 40 двигателей в 1994 году объем их производства должен возрасти до 75 тыс. в нынешнем году.
К третьей задаче — организации производства малолитражных дизельных двигателей — ГАЗ только приступает. В конце прошлого года была куплена лицензия на производство дизельных двигателей М-1 у австрийской фирмы Steyr. Однако для решения этой задачи нужны инвестиции в размере $250 млн. От решения этой задачи, по мнению президента АО "ГАЗ" Николая Пугина, зависит будущее не только завода, но и автомобильной промышленности России в целом. Экспансия на российский рынок иностранных, и особенно южнокорейских, автофирм заставляет местных автопроизводителей действовать быстро и решительно. Как считает Николай Пугин, Daewoo, например, "просто рвется на российский рынок". ГАЗ уже почувствовал реальную угрозу своим производственным проектам со стороны сборочного завода Daewoo в Узбекистане, а также принадлежащих южнокорейцам заводов по производству дизелей М-1 в Польше и Чехии, частично ориентированных на российский рынок.
В мае г-н Пугин отправится в Японию на переговоры с японским Эксимбанком, который, по имеющимся сведениям, готов рассмотреть возможность инвестирования средств в новое дизельное производство в Нижнем Новгороде. Завод, выпускающий M-1, по мнению г-на Пугина, должен иметь отраслевой характер и обеспечивать двигателями не только ГАЗ, но и других производителей автомобилей в странах СНГ и Балтии. Главной задачей российской автопромышленности Николай Пугин считает производство дешевых автомобилей в большом количестве. По его мнению, дорогие автомобили имеют ограниченный рынок сбыта. А дешеветь российские автомобили могут только за счет снижения себестоимости. Общая рентабельность нижегородских автомобилей в 1995 году составила 3%. Но повышать цены нельзя — отвернется покупатель. Поэтому ГАЗ намерен активно использовать возможности, декларированные в законе "О финансово-промышленных группах". Угроза потери российского рынка заставляет автомобилестроителей использовать все имеющиеся средства для сохранения своих позиций.