Проблемы Уфимского МПО
Двигатели Renault стали причиной раздора
Руководство АО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (УМПО) — основного поставщика двигателей для автомобилей "Москвич" — направило Борису Ельцину и Виктору Черномырдину необычное обращение. Суть его сводится к просьбе помешать планам АО "Москвич" (бывший АЗЛК) оснащать свои автомобили двигателями Renault.
Невезучий автомобиль
По мнению подписавшего обращение генерального директора УМПО Владимира Паращенко, сделка АО "Москвич" с Renault не просто заденет интересы отечественных производителей, а будет иметь самые катастрофические последствия для российской промышленности. Отказ от использования уфимских двигателей может вызвать остановку и разорение не только автомобильного производства УМПО, но и не менее 50 уральских и сибирских заводов — производителей комплектующих. По словам Владимира Паращенко, УМПО уже сегодня может предложить разработки, во многом не уступающие мировым стандартам и вполне способные возродить спрос на автомобили "Москвич".
Основной продукцией АО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" являются двигатели для военных самолетов. В состав АО входит Уфимский завод автомобильных моторов, выпускающий двигатели для АО "Москвич" и АО "Ижмаш". В прошлом году завод, мощности которого рассчитаны на производство 420 тыс. двигателей в год, выпустил всего 75 тыс. моторов.
Многие считают, что в отличие от "Волг" или "Жигулей", выпуск которых ведется в рамках единых производственных комплексов, "Москвичам" не повезло. В 60-х годах двигатели для них начали производить в Уфе, а собирались автомобили в Москве и Ижевске. Сложностей в эту странную схему производственной кооперации добавило и то, что УМПО было подчинено Минавиапрому, АЗЛК — Минавтопрому, а "Ижмаш" — Миноборонпрому СССР. В результате три предприятия, производящие по сути дела одну продукцию, не имели общих интересов. Конструкторы и испытатели моторов работали в Москве, технологи и производственники в Уфе, на "Ижмаше" вообще двигателями мало интересовались. Такая разобщенность со временем привела к весьма отрицательным последствиям. АЗЛК, пойдя на колоссальные затраты, попытался создать в Москве собственное моторное производство, а УМПО, вплоть до последнего времени бывшее лишь исполнителем замыслов АЗЛК, создало свой конструкторско-технологический центр.
Однако именно тогда выяснилось, что выпускавшиеся свыше тридцати лет подряд полуторалитровые моторы для "Москвичей", ведущие свое происхождение от двигателя BMW-1500 60-х годов, окончательно устарели. А к изначальной технологической разобщенности предприятий добавились серьезные финансовые разногласия — АЗЛК стал рассчитываться с уфимцами за двигатели крайне нерегулярно, и то в основном при помощи собственных автомобилей.
Между тем основной проблемой стало резкое падение интереса покупателей к автомобилю "Москвич". Сегодня заводская цена ижевского М-412 составляет 23 млн руб., "Москвич-2141" стоит 27,5 млн руб., а готовящаяся на "Ижмаше" к серийному выпуску "Орбита" (Иж-2126) — 40 млн руб. Примерно столько же будет стоить и новая московская модель "Москвич-2142". За эти же деньги покупатели предпочитают приобретать более современные и надежные машины "АвтоВАЗа". В результате, по имеющимся сведениям, в Ижевске, в последнее время продают всего один-два автомобиля в месяц. Остаются невостребованными и моторы к ним — на складах УМПО сейчас скопилось около 4 тыс. двигателей.
В этой ситуации, как считает и. о. директора Уфимского завода автомобильных моторов и заместитель генерального директора УМПО Александр Китов, для выхода из кризиса необходимо осуществить две меры: значительно снизить стоимость и повысить потребительские качества "Москвичей".
По словам Китова, первую задачу уфимцы решают, насколько позволяют их возможности — стоимость поставляемых ими моторов снижена до минимума и составляет не более 20-22% от общей стоимости автомобиля. Лишь 5% от стоимости двигателя УМПО получает в качестве прибыли. Однако с 1 апреля уфимцы еще снизили стоимость своей продукции моторов. Так что, по мнению Александра Китова, более дешевых моторов сегодня нет, и искать дальнейшие пути удешевления автомобилей следует в Москве и Ижевске.
Радужные перспективы с печальными последствиями
Что же касается качества двигателей, то об этом Александр Китов предлагает поговорить отдельно. По его словам, на старой, неконкурентоспособной модификации поставлен крест. Несколько лет назад УМПО создало собственный конструкторский центр, который совместно с АО "Москвич", работает над улучшением выпускаемых двигателей. После длительных и безрезультатных переговоров с Porsche о совместной разработке и производстве совершенно нового мотора, УМПО взяло на вооружение опыт Mercedes-Benz. Было решено не тратить средства и время на производство нового двигателя, а заняться модернизацией имеющегося. Уверенности в правильности выбранного пути уфимцам добавили представители Mercedes-Benz, которые после всестороннего исследования моторов УМПО заявили о возможности их дальнейшей модернизации и повышения мощности базовой модели до 130 л. с.
В результате в кратчайшие сроки было разработано целое семейство бензиновых моторов, по мнению специалистов УМПО, вполне конкурентоспособных на российском рынке. В 1995 году были окончательно сняты с производства полуторалитровые двигатели и начат выпуск двигателей с рабочим объемом 1,6 и 1,7 литра. Кроме того, по личной просьбе генерального директора АО "Москвич" Юрия Бородина было начато производство двигателей объемом 1,8 литра, рассчитанных на низкооктановое топливо. Сейчас в Уфе готовится выпуск опытно-промышленной партии 12-клапанных двигателей с системой микропроцессорного управления впрыском топлива и зажигания. В этом проекте помимо АО "Москвич" и АО "Ижмаш" участвуют Научно-исследовательский автомоторный институт, АО "ЭГА", "ПЕКАР", австрийская фирма AVL, английская Perkins. Уфа готовится к выпуску дизельных двигателей для микрогрузовиков и легковых машин и решает вопрос использования природного газа в качестве топлива для автомобилей.
Наиболее перспективной разработкой Уфимского завода автомобильных моторов сегодня считается двухлитровый двигатель, аналогов которого в России пока нет. В настоящее время предпринимаются активные попытки заинтересовать в его использовании производителей легковых автомобилей в СНГ: "АвтоВАЗ", "АвтоКАМ", "ПермАвто", УАЗ, ЛуАЗ и "АвтоЗАЗ". Двигатель уже прошел испытания на ВАЗ-21291. По расчетам специалистов УМПО, специализация объединения в будущем на выпуске мощных двигателей объемом от 1,6 до 2 литров может позволить ему получить крупные заказы от российских автомобильных заводов.
Но сейчас реализация всех этих планов находится под угрозой. Это связано с намерением АО "Москвич" закупить для своих автомобилей двигатели Renault. По мнению уфимцев, при этом "Москвич" больше заботится о рекламе своих машин. Руководители УМПО весьма эмоционально утверждают, что союз "Москвича" с Renault "похож на попытку решать проблему 'не с того конца'. Не секрет, что простая установка даже 'золотого' двигателя на этот автомобиль не сможет привести к резкому улучшению его потребительских качеств". Приводятся аргументы о "слабоватой трансмиссии", неприспособленной для других двигателей, за исключением уфимского. Сепаратные же договоренности московского завода могут перечеркнуть планы доработки общей конструкции автомобиля, уже готовившиеся и вполне осуществимые в краткие сроки совместными силами УМПО и АО "Москвич".
Последние аргументы
Свидетельством того, что отношения между давними партнерами — АО "Москвич" и УМПО — обострились до предела, стали утверждения уфимцев о том, что Юрий Бородин отнимает работу у российских производителей и предоставляет ее французским. Известно, что АО "Москвич", уже заключившее с Renault контракт на поставку 5 тыс. двигателей, в ближайшее время собирается закупить во Франции еще 40 тыс. моторов. По мнению уфимцев, мало того, что в результате этого шага будет обречено на развал местное производство, — перед самим АО "Москвич" в скором времени встанет вопрос о продаже части своих акций инофирме. Иное средство расчета с иностранным партнером при огромной хронической задолженности перед российскими смежниками вряд ли удастся найти (если российские предприятия за отсутствием альтернативы вынуждены идти на поблажки "Москвичу" по расчетам, инофирму такая перспектива вряд ли прельстит).
По мнению Владимира Паращенко, являющегося также президентом Федерации товаропроизводителей Башкортостана, выход из ситуации должен заключаться в государственной поддержке программы возрождения российской автомобильной промышленности. Сегодня следует думать о будущем российских производителей, а не усугублять и без того обвальную экспансию иностранных автомобильных компаний, стремящихся занять ключевые позиции на тех российских автопредприятиях, от которых зависят все остальные. УМПО намерено продолжать свое сотрудничество с АО "Москвич". Одним из средств решения проблемы могло бы стать создание при участии государства финансово-промышленной группы или концерна, который обеспечил бы более тесную по сравнению с сегодняшней интеграцию АО "Москвич" и УМПО. В таком концерне обязательно должна участвовать финансовая структура, способная дать толчок развитию производства. Финансовое положение самого УМПО, к сожалению, не лучше, чем у московских коллег объединения (это связанно главным образом с отсутствием в этом году госзаказа на основную военную авиапродукцию). Единственным просветом для него стало выделение башкирским правительством в начале года 18 млрд руб. на поддержку автомобильного производства.
Не исключено, что москвичи и уфимцы смогут найти общий язык с помощью такой меры, как популярный сегодня взаимообмен пакетами акций. Что касается УМПО, 50% его акций принадлежит сегодня трудовому коллективу и другим участникам закрытой подписки, 35% — государству и 15% — прочим держателям. В любом варианте единственным условием сотрудничества УМПО и АО "Москвич" должен стать, по мнению уфимцев, четкий приоритет отечественного производителя. Чем закончится попытка привлечь внимание высшего руководства страны к этим проблемам российских автомобилестроителей, можно будет судить по тому, будет ли заключен следующий контракт "Москвича" с Renault.
ГУЛЬЧАЧАК Ъ-ХАННАНОВА
Руководство АО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (УМПО) — основного поставщика двигателей для автомобилей "Москвич" — направило Борису Ельцину и Виктору Черномырдину необычное обращение. Суть его сводится к просьбе помешать планам АО "Москвич" (бывший АЗЛК) оснащать свои автомобили двигателями Renault.
Невезучий автомобиль
По мнению подписавшего обращение генерального директора УМПО Владимира Паращенко, сделка АО "Москвич" с Renault не просто заденет интересы отечественных производителей, а будет иметь самые катастрофические последствия для российской промышленности. Отказ от использования уфимских двигателей может вызвать остановку и разорение не только автомобильного производства УМПО, но и не менее 50 уральских и сибирских заводов — производителей комплектующих. По словам Владимира Паращенко, УМПО уже сегодня может предложить разработки, во многом не уступающие мировым стандартам и вполне способные возродить спрос на автомобили "Москвич".
Основной продукцией АО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" являются двигатели для военных самолетов. В состав АО входит Уфимский завод автомобильных моторов, выпускающий двигатели для АО "Москвич" и АО "Ижмаш". В прошлом году завод, мощности которого рассчитаны на производство 420 тыс. двигателей в год, выпустил всего 75 тыс. моторов.
Многие считают, что в отличие от "Волг" или "Жигулей", выпуск которых ведется в рамках единых производственных комплексов, "Москвичам" не повезло. В 60-х годах двигатели для них начали производить в Уфе, а собирались автомобили в Москве и Ижевске. Сложностей в эту странную схему производственной кооперации добавило и то, что УМПО было подчинено Минавиапрому, АЗЛК — Минавтопрому, а "Ижмаш" — Миноборонпрому СССР. В результате три предприятия, производящие по сути дела одну продукцию, не имели общих интересов. Конструкторы и испытатели моторов работали в Москве, технологи и производственники в Уфе, на "Ижмаше" вообще двигателями мало интересовались. Такая разобщенность со временем привела к весьма отрицательным последствиям. АЗЛК, пойдя на колоссальные затраты, попытался создать в Москве собственное моторное производство, а УМПО, вплоть до последнего времени бывшее лишь исполнителем замыслов АЗЛК, создало свой конструкторско-технологический центр.
Однако именно тогда выяснилось, что выпускавшиеся свыше тридцати лет подряд полуторалитровые моторы для "Москвичей", ведущие свое происхождение от двигателя BMW-1500 60-х годов, окончательно устарели. А к изначальной технологической разобщенности предприятий добавились серьезные финансовые разногласия — АЗЛК стал рассчитываться с уфимцами за двигатели крайне нерегулярно, и то в основном при помощи собственных автомобилей.
Между тем основной проблемой стало резкое падение интереса покупателей к автомобилю "Москвич". Сегодня заводская цена ижевского М-412 составляет 23 млн руб., "Москвич-2141" стоит 27,5 млн руб., а готовящаяся на "Ижмаше" к серийному выпуску "Орбита" (Иж-2126) — 40 млн руб. Примерно столько же будет стоить и новая московская модель "Москвич-2142". За эти же деньги покупатели предпочитают приобретать более современные и надежные машины "АвтоВАЗа". В результате, по имеющимся сведениям, в Ижевске, в последнее время продают всего один-два автомобиля в месяц. Остаются невостребованными и моторы к ним — на складах УМПО сейчас скопилось около 4 тыс. двигателей.
В этой ситуации, как считает и. о. директора Уфимского завода автомобильных моторов и заместитель генерального директора УМПО Александр Китов, для выхода из кризиса необходимо осуществить две меры: значительно снизить стоимость и повысить потребительские качества "Москвичей".
По словам Китова, первую задачу уфимцы решают, насколько позволяют их возможности — стоимость поставляемых ими моторов снижена до минимума и составляет не более 20-22% от общей стоимости автомобиля. Лишь 5% от стоимости двигателя УМПО получает в качестве прибыли. Однако с 1 апреля уфимцы еще снизили стоимость своей продукции моторов. Так что, по мнению Александра Китова, более дешевых моторов сегодня нет, и искать дальнейшие пути удешевления автомобилей следует в Москве и Ижевске.
Радужные перспективы с печальными последствиями
Что же касается качества двигателей, то об этом Александр Китов предлагает поговорить отдельно. По его словам, на старой, неконкурентоспособной модификации поставлен крест. Несколько лет назад УМПО создало собственный конструкторский центр, который совместно с АО "Москвич", работает над улучшением выпускаемых двигателей. После длительных и безрезультатных переговоров с Porsche о совместной разработке и производстве совершенно нового мотора, УМПО взяло на вооружение опыт Mercedes-Benz. Было решено не тратить средства и время на производство нового двигателя, а заняться модернизацией имеющегося. Уверенности в правильности выбранного пути уфимцам добавили представители Mercedes-Benz, которые после всестороннего исследования моторов УМПО заявили о возможности их дальнейшей модернизации и повышения мощности базовой модели до 130 л. с.
В результате в кратчайшие сроки было разработано целое семейство бензиновых моторов, по мнению специалистов УМПО, вполне конкурентоспособных на российском рынке. В 1995 году были окончательно сняты с производства полуторалитровые двигатели и начат выпуск двигателей с рабочим объемом 1,6 и 1,7 литра. Кроме того, по личной просьбе генерального директора АО "Москвич" Юрия Бородина было начато производство двигателей объемом 1,8 литра, рассчитанных на низкооктановое топливо. Сейчас в Уфе готовится выпуск опытно-промышленной партии 12-клапанных двигателей с системой микропроцессорного управления впрыском топлива и зажигания. В этом проекте помимо АО "Москвич" и АО "Ижмаш" участвуют Научно-исследовательский автомоторный институт, АО "ЭГА", "ПЕКАР", австрийская фирма AVL, английская Perkins. Уфа готовится к выпуску дизельных двигателей для микрогрузовиков и легковых машин и решает вопрос использования природного газа в качестве топлива для автомобилей.
Наиболее перспективной разработкой Уфимского завода автомобильных моторов сегодня считается двухлитровый двигатель, аналогов которого в России пока нет. В настоящее время предпринимаются активные попытки заинтересовать в его использовании производителей легковых автомобилей в СНГ: "АвтоВАЗ", "АвтоКАМ", "ПермАвто", УАЗ, ЛуАЗ и "АвтоЗАЗ". Двигатель уже прошел испытания на ВАЗ-21291. По расчетам специалистов УМПО, специализация объединения в будущем на выпуске мощных двигателей объемом от 1,6 до 2 литров может позволить ему получить крупные заказы от российских автомобильных заводов.
Но сейчас реализация всех этих планов находится под угрозой. Это связано с намерением АО "Москвич" закупить для своих автомобилей двигатели Renault. По мнению уфимцев, при этом "Москвич" больше заботится о рекламе своих машин. Руководители УМПО весьма эмоционально утверждают, что союз "Москвича" с Renault "похож на попытку решать проблему 'не с того конца'. Не секрет, что простая установка даже 'золотого' двигателя на этот автомобиль не сможет привести к резкому улучшению его потребительских качеств". Приводятся аргументы о "слабоватой трансмиссии", неприспособленной для других двигателей, за исключением уфимского. Сепаратные же договоренности московского завода могут перечеркнуть планы доработки общей конструкции автомобиля, уже готовившиеся и вполне осуществимые в краткие сроки совместными силами УМПО и АО "Москвич".
Последние аргументы
Свидетельством того, что отношения между давними партнерами — АО "Москвич" и УМПО — обострились до предела, стали утверждения уфимцев о том, что Юрий Бородин отнимает работу у российских производителей и предоставляет ее французским. Известно, что АО "Москвич", уже заключившее с Renault контракт на поставку 5 тыс. двигателей, в ближайшее время собирается закупить во Франции еще 40 тыс. моторов. По мнению уфимцев, мало того, что в результате этого шага будет обречено на развал местное производство, — перед самим АО "Москвич" в скором времени встанет вопрос о продаже части своих акций инофирме. Иное средство расчета с иностранным партнером при огромной хронической задолженности перед российскими смежниками вряд ли удастся найти (если российские предприятия за отсутствием альтернативы вынуждены идти на поблажки "Москвичу" по расчетам, инофирму такая перспектива вряд ли прельстит).
По мнению Владимира Паращенко, являющегося также президентом Федерации товаропроизводителей Башкортостана, выход из ситуации должен заключаться в государственной поддержке программы возрождения российской автомобильной промышленности. Сегодня следует думать о будущем российских производителей, а не усугублять и без того обвальную экспансию иностранных автомобильных компаний, стремящихся занять ключевые позиции на тех российских автопредприятиях, от которых зависят все остальные. УМПО намерено продолжать свое сотрудничество с АО "Москвич". Одним из средств решения проблемы могло бы стать создание при участии государства финансово-промышленной группы или концерна, который обеспечил бы более тесную по сравнению с сегодняшней интеграцию АО "Москвич" и УМПО. В таком концерне обязательно должна участвовать финансовая структура, способная дать толчок развитию производства. Финансовое положение самого УМПО, к сожалению, не лучше, чем у московских коллег объединения (это связанно главным образом с отсутствием в этом году госзаказа на основную военную авиапродукцию). Единственным просветом для него стало выделение башкирским правительством в начале года 18 млрд руб. на поддержку автомобильного производства.
Не исключено, что москвичи и уфимцы смогут найти общий язык с помощью такой меры, как популярный сегодня взаимообмен пакетами акций. Что касается УМПО, 50% его акций принадлежит сегодня трудовому коллективу и другим участникам закрытой подписки, 35% — государству и 15% — прочим держателям. В любом варианте единственным условием сотрудничества УМПО и АО "Москвич" должен стать, по мнению уфимцев, четкий приоритет отечественного производителя. Чем закончится попытка привлечь внимание высшего руководства страны к этим проблемам российских автомобилестроителей, можно будет судить по тому, будет ли заключен следующий контракт "Москвича" с Renault.
ГУЛЬЧАЧАК Ъ-ХАННАНОВА