В минувшую субботу в Беловежской пуще президент Польши Александр Квасьневский окончательно отказался от проекта транзитного коридора через Польшу "Гродно--Сувалки--Калининград". Такое же отношение к этой идее высказывалось и ранее — во время визита Евгения Примакова в Варшаву. И тем не менее сама по себе идея польско-белорусского транзита еще может выжить: она удачно вписывается в проект Еврорегиона "Неман", целесообразность создания которого все же подтвердили на прошедших недавно переговорах президенты Белоруссии и Польши.
Инициатором реализации проекта "Гродно--Сувалки" в рамках создания Еврорегиона "Неман" выступает Сувалкское воеводство Польши. Там же должен разместиться координационный центр проекта. Предполагается, что в Еврорегион войдут приграничные территории Польши, Белоруссии, Литвы и Калининградской области, которым будет обеспечено упрощенное пересечение границ и предоставлены таможенные льготы.
О возможности использования транспортных коммуникаций Польши соседними государствами впервые было официально заявлено еще в октябре 1994 года на заседании граничащих с Россией западных регионов Польши. Ее однозначно поддержали тогда уполномоченный польского правительства г-н Корона и воевода Сувалкский г-н Чешлюковский. Тогда же было принято и решение о создании пограничного перехода Гусев--Голдан, которое затем одобрило польское правительство. Двусторонний КПП был открыт для пешеходов и легкового транспорта 1 июля 1995 года. Через несколько дней Российско-польский комитет по транспорту принял решение о необходимости разработать трехстороннее соглашение с участием РФ, Польши и Белоруссии, которое позволило бы расширить сотрудничество. При этом польская сторона взяла на себя обязательство определить концепцию движения: где оно возможно, кто и в каких пропорциях будет заниматься обустройством трассы, а также возможность транзита грузовых автомобилей.
Как один из вариантов российская сторона предлагала комитету построить шоссе. Ориентировочно его протяженность была бы 200 км, затраты не превысили бы $60 млн. Таким образом, президент России Борис Ельцин, произнося свою знаменитую фразу "мы хотели бы договориться с поляками и получить их согласие на строительство кусочка автодороги", знал, о чем говорил. Тема была затронута как продолжение переговоров, начатых с Польшей два года назад. О своем решении Польша должна была сообщить еще в декабре 1995 года. До сих пор оно не принято, но теперь — после разгоревшегося в Польше скандала вокруг якобы "экстерриториальности" будущего транспортного коридора — уже ясно, что дороги все же не будет.
Возвращаясь еще раз к совещанию Российско-польского комитета по транспорту в июле 1995 года, стоит отметить, что стороны согласились тогда с необходимостью оборудования международного пограничного перехода на польско-белорусской границе. Однако до недавнего времени с правительством Белоруссии этот вопрос не обсуждала ни Польша, ни Россия.
Взаимоотношения Белоруссии как транзитного государства с Калининградской областью (по сравнению, например, с Литвой, через которую сейчас идет основной грузопоток из России в Калининград) были до последнего времени довольно ограничены: товарооборот в 1995 году составил лишь $40 млн, в то время как только импорт в Калининград литовской продукции превысил $70 млн, а польской — $68 млн. Договоры о сотрудничестве носили только декларативный характер. Введенная в прошлом году плата за въезд на ее территорию легковых автомобилей ($20) была для россиян неприятной неожиданностью, но не выглядела удивительной на фоне возрастающих сборов в Литве. Во время последнего визита в Минск губернатора Калининградской области Юрия Маточкина, калининградцам пообещали эти сборы отменить, но официального подтверждения достигнутой договоренности пока нет.
В то же время основной проблемой, препятствующей использованию дополнительного маршрута по польской территории, является отсутствие международного пограничного перехода на белорусско-польской границе в районе Гродно. Правда, на российско-польской границе международных КПП пока тоже нет. Учитывая запланированный на середину апреля визит Александра Квасьневского в Москву, остается надеяться, что этот вопрос может быть разрешен все же без излишней политизации. Согласно заявлению министра транспорта Польши Богуслава Либерадзки, "транзитный проезд будет осуществляться по существующим дорогам". Выиграет от этого прежде всего Сувалкское воеводство. Его инфраструктура получит возможность быстрого развития. Хотя официальная Варшава теперь стала особенно напирать на проблемы экологии: мол, не надо слишком много ездить на машинах по тем местам.
Сегодня проблем у перевозчиков хватает. Для перемещения по Литве им требуется виза, тогда как для пересечения границ Польши и Белоруссии она не нужна. А ведь есть еще транзитный залог, полицейское сопровождение грузов и страховка гражданской ответственности, которые не способствуют увеличению количества желающих добраться до Калининграда. В частности, именно по этим причинам белорусы практически не используют возможности калининградских портов, отдавая предпочтение Клайпеде или Гданьску.
Отношения с портами у соседей строятся исключительно на коммерческой основе. Тарифы на обработку грузов постоянно увеличиваются, что само по себе естественно. Однако такая нестабильность вызывает определенную нервозность у каждой из сторон. Не так давно имел место инцидент, когда Белоруссия понесла убытки, экспортируя свои тракторы в Пакистан: порт Гданьска повысил цены. Расторгнуть контракт было уже невозможно — потери были бы гораздо больше.
В свою очередь, Калининград предлагает белорусам более полное использование своей акватории, включая создание собственной портовой инфраструктуры и судоходной компании. Очевидно, что ни Литва, ни Польша подобных условий предложить не смогут. Такое решение властей немедленно вызвало бы очередную истерику у тамошних "патриотически настроенных" обывателей: учитывая сближение Белоруссии и России, несложно объяснить все эти усилия как попытку Москвы "оккупировать побережье".
В апреле в Калининград намерен прибыть министр транспорта Белоруссии. На переговорах с администрацией области речь, видимо, снова пойдет о перспективах развития транспортных связей. В то же время, отказываться от сотрудничества с литовскими и польскими портами Белоруссия, по словам ее представителей, не намерена и оставляет за собой право выбора наиболее приемлемых условий. Таким образом, если Польша не пожелает предоставить возможность для нормального транзита, Белоруссия ничего не потеряет. Что же касается Калининграда, то литовское направление для него в любом случае останется основным. Польский транзит позволил бы создать альтернативность (следовательно, конкуренцию) в сфере дорожных сборов. А пока что от Калининграда до России — три границы, шесть таможен — и никакого выбора.
СВЕТЛАНА Ъ-АЗАРОВА