Руководители пермских авиадвигателестроителей очень редко проводят пресс-конференции, тем более в Москве. Причины понятны — АО "Авиадвигатель" продолжает многолетние попытки довести до ума двигатель ПС-90А, а производящее их АО "Пермские моторы" не может найти покупателей. Тем не менее в прошлую пятницу в подмосковном испытательном комплексе Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) прошла пресс-конференция руководителей АО "Авиадвигатель", АО "Пермские моторы", Ассоциации авиадвигателестроителей (АССАД) и ЦИАМа. Как было объявлено, целью встречи было "установление более тесного контакта с российской прессой" — такого желания наш авиапромышленный комплекс прежде почти не испытывал. Уже в ходе пресс-конференции постепенно стала выявляться ее особая подоплека, довольно далекая от проблем общения со СМИ.
Технический директор АО "Пермские моторы" Иван Башкатов и заместитель гендиректора и генерального конструктора АО "Авиадвигатель" Александр Иноземцев, поддержанные также руководителями ЦИАМа и АССАДа, были едины во мнении: главные проблемы ПС-90А (сегодня они устанавливаются на Ту-204 и его модификациях, Ил-76МФ и Ил-96-300) по-прежнему связаны с надежностью и ограниченным ресурсом. Однако эти беды поправимы при наличии достаточного госфинансирования. Нынешний объявленный ресурс ПС-90А в 5 тыс. часов вдвое превышает аналогичные показатели двигателей, выпущенных в прошлом году, а в 1997 году он должен увеличиться на 50%, что уже сейчас делает его пригодным для массового использования. Из слов руководителей можно было понять, что следует не то чтобы обязать авиакомпании, но во всяком случае создать предпосылки для непременного приобретения ими самолетов, оснащенных ПС-90А. Необходимо также создание государственной лизинговой компании, которая бы приобретала самолеты и двигатели к ним и передавала бы их в аренду авиаперевозчикам. В противном случае пермское авиадвигателестроение "задохнется от отсутствия заказов": если в 1992 году было выпущено 42 двигателя, то в 1994 и 1995 годах — три и пять соответственно. Задача же прессы состоит в положительном освещении проблем ПС-90А, так как авиакомпании в значительной мере утратили доверие к этому двигателю, хотя от большинства многих прежних недостатков он избавлен.
Кое-что участники пресс-конференции явно старались не договаривать. Начало этого года показало, что многие авиакомпании — и в первую очередь "Аэрофлот" — все в меньшей степени рассчитывают на российские самолеты с двигателями ПС-90А. Как уже сообщал Ъ, "Аэрофлот" взял в лизинг четыре Airbus Industrie A310-300 дополнительно к шести уже имеющимся. Стоит напомнить, что на прошлогоднем авиасалоне в Жуковском президент Airbus Industrie Жан Пьерсон в интервью Ъ заявил, что консорциум готов построить для "Аэрофлота" в Шереметьево учебно-тренировочный и технический комплекс для обслуживания А310-300, если их число достигнет десяти единиц. Кроме того, руководство "Аэрофлота" рассматривает планы аренды нескольких Boeing 767-300 или Boeing 777. В то же время планы приобретения Ил-96-300 вполне могут быть пересмотрены в сторону уменьшения, косвенным подтверждением чему служит субботняя пресс-конференция гендиректора "Аэрофлота" Евгения Шапошникова (см. материал на этой стр.). И совсем не случайно в начале года руководство АО "Авиадвигатель" и АО "Пермские моторы" направило в Госдуму и Госкомоборонпром письмо с протестом против планов оснащения российских авиакомпаний западной авиатехникой (Ъ уже подробно касался этой темы). А за несколько дней до пресс-конференции двигателестроителей редакция получила копию письма партячейки КПРФ АО "Пермские моторы" Геннадию Зюганову и депутатскую записку спикеру Госдумы Геннадию Селезневу с аналогичными требованиями, высказанными в куда более резкой форме. В этих посланиях их авторы утверждают, что заказ 80 двигателей Pratt & Whitney PW-2037 для Ил-96-300 "сделает безработными 3,5 млн трудящихся России". На самом деле эти самолеты оснащаются только пермскими двигателями.
На пресс-конференции этого момента предпочли не касаться, но в кулуарах пермяки признали факт отправления письма Зюганову и даже раздали некоторым журналистам его текст. Впрочем, было также сказано, что к этому письму, написанному по решению парткома КПРФ и начальников ряда цехов АО (которое подписанты именуют "заводом имени Свердлова Я. М."), ни руководство "Пермских моторов", ни профсоюзный комитет отношения не имеют.
В любом случае ясно одно: монополия пермского двигателя под угрозой. Например, руководство красноярской авиакомпании Kras Air приняло решение оснастить приобретаемые ею Ту-204 не двигателями ПС-90А, а Rolls Royce RB211-535E4. Подобные планы есть и у ряда других авиакомпаний. Однако и с приобретением западных двигателей для российских самолетов не все так просто. Еще 24 марта прошлого года руководитель авиакомплекса "Ильюшин" Генрих Новожилов направил министру экономики Евгению Ясину письмо, в котором, в частности, указал, что Ил-96М/Т будет стоить не $75 млн, а $99 млн — с учетом таможенных пошлин на двигатели Pratt & Whitney PW-2037 и авионику. Это уточнение очень характерно, ведь цена Ил-96М/Т практически уравнивается с западными аналогами. Правда, по сделанному в июле 1994 года распоряжению Виктора Черномырдина, ввоз PW-2037 таможенными пошлинами не облагается — но только до 1998 года. А программа производства Ил-96М/Т рассчитана минимум до 2004 года. Коль скоро новый "Ил" имел перед западными аналогами одно главное преимущество — более низкую цену, то оно может быть утрачено. Понятны и планы некоторых авиакомпаний брать в аренду именно западные самолеты: лизинговые сделки таможенными пошлинами не облагаются. А это еще один крайне серьезный фактор беспокойства пермяков, что, видимо, и послужило истинной причиной проведения ими пресс-конференции.
ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ