Обыкновенный неформал

Вслед за BMW с их X1 вырастили своего "каннибала" и в Audi. Правда, более симпатичного: решенный в ультрамодном форм-факторе 4-doors coupe, он выглядит, оснащен и сбалансирован, как пятидверная версия 2679656E3B. Но при этом стоит меньше, а по практичности и управляемости превосходит седан А4, на базе которого, собственно, и создан.

Сергей Суховский

Для того, кто хоть немного разбирается в кузовной терминологии, новомодный термин "четырехдверное купе" не просто режет слух, но звучит нелепо. Во-первых, потому что купе only и forever может быть двухстворчатым. Во-вторых, потому что все эти "панамеры" и "рапиды", как ни противятся этому специалисты из маркетинговых отделов именитых брендов, несмотря на купейный силуэт, покатую линию крыши и двери без рамок, являют собой хрестоматийные хетчбэки. Поскольку имеют все приличествующие этому генотипу признаки, как то: двухобъемную компоновку, не изолированный от салона багажник и выполненную заодно с задним стеклом пятую дверь. Поэтому и к словам маркетологов о зарождении нового класса нужно относиться с изрядной долей скепсиса. Другое дело, что покупатели с удовольствием клюют на эту удочку — и тренд купейных седанов постепенно перестает быть узконишевым, перетекая из премиальных сегментов E+, F и GT в разряд дизайнерских автомобилей для всех. Так, герой нашего повествования — это уже третий после VW Passat CC и Opel Insignia купе-седан D-класса.

Год назад мы уже восхищались Audi 2679656E3B — автомобиль и ехал убедительно, и выглядел неотразимо. Пожалуй, лишь один штрих не давал покоя — крой задней стойки, которую "кольца" в пику BMW и их "изгибу Хофмайстера" называют Schwipp. Обычно в случае с купе дизайнеры стараются запараллелить внутреннюю линию стойки с внешней, силуэтной, делая ее такой же плавно ниспадающей. Рисовавший же "пятерку" Вальтер да Сильва выполнил линию остекления нарочно ломаной, образующей тупой угол, как у седанов а-ля VW Phaeton. Зачем итальянец пошел на столь явный диссонанс, стало ясно только сейчас: дабы максимально развести стилистику купейной и хетчбэковской "пятерок". И напомнить миру, что, в отличие от тех же VW, Porsche и Mercedes, "кольцам" есть где черпать вдохновение: достаточно вспомнить про большие хетчбэки Audi 100 Coupe S 1969 года или Audi 100 Avant 1977 года, имевших схожие решения задней стойки.

Кому всегда мало

Правда, тогда немцы не боялись называть их хетчами, не то что сейчас. На самом деле А5 Sportback вполне мог бы называться A4 Hatchback, поскольку построен на "четверочной" платформе (те же 2810 мм колесной базы против 2751 мм у купе) и лишь внешне стилизован под более короткую и престижную двухдверку. А вот кокпит практически без изменений позаимствован у "пятерки". Основные отличия — мультимедийный навигатор MMI и система Audi drive select новейших поколений с немного иной компоновкой органов управления.

Сзади в сравнении с хрестоматийным купе стало, разумеется, просторнее — и салон теперь оправдывает свой четырехместный статус, чего о двухдверной "пятерке" не скажешь. Об удобстве посадки-высадки и говорить не приходится — огромные двери купе особо не спасали, зато регулярно задевали соседей по парковке. Впрочем, тем, кто в детстве слушал маму по поводу каши и кому сейчас за 190 см, назад надолго лучше не садиться — нехватка жизненного пространства над головой никуда не делась. Даже несмотря на прибавку в 3,3 см высоты, смещенный вперед диван и более глубокую посадку из-за максимально опущенной подушки, рослые пассажиры будут чувствовать себя распорками между полом и потолком. Одним словом, перед дальней поездкой придется поерзать, выбирая более-менее комфортную посадку. И все равно при наезде на мало-мальскую кочку удара о край потолочной выштамповки не миновать. Но поверьте, в стоящем в четыре раза дороже Aston Martin Rapide на галерке еще теснее, а о клаустрофобии Lamborghini Estoque и вспоминать не хочется. Впрочем, покупают подобные автомобили исключительно джетсеттеры, собирающиеся получать удовольствие от вождения и новомодного формата, а не от пассажироперевозок — для этого есть Nissan Qashqai+2 и Renault Grand Espace. И не для грузоперевозок, хотя вместимость багажника как для купе у нашего героя просто феноменальная — под полкой те же 480 л, что и у седана А4 (и на 25 л больше, чем у двухдверки). А со сложенными сиденьями второго ряда полезный объем возрастает до 980 л — редчайший в наше время случай, когда тренд сочетает в себе кроме прочего еще и чисто бюргерскую практичность.

Ингольштадтская ВДНХ

Комплектация тестового автомобиля довольно четко отражает девиз фирмы — Vorsprung durch Technik — превосходство высоких технологий. Просто удивительно, как в не самый большой хетч вместились все ноу-хау "колец" последних лет. Тут и шестицилиндровая 3,2-литровая "шестерка" с системой рекуперации, благодаря непосредственному впрыску FSI и системе управления подъемом клапанов Audi Valvelift собравшая все мыслимые призы на конкурсах двигателей. И уникальная динамическая система рулевого управления, в паре с ESP корректирующая подруливанием небольшие углы "рыскания". И семиступенчатый преселективный "робот", благодаря паре многодисковых сцеплений с электрогидравлическим приводом переключающий передачи без прерывания потока мощности. И фирменная система постоянного полного привода quattro с задним дифференциалом с изменяемым вектором тяги. Уже упоминавшаяся интерактивная система Audi drive select вообще заслуживает отдельной статьи, настолько она всесильна. Но об этом ниже.

Несмотря на засилие электроники, автомобиль настолько сбалансирован, что трудно выделить откровенно слабые и сильные стороны. К роботизированной коробке передач S-Tronic вопросов не возникает, кроме одного: когда она уже будет тиражироваться в таких количествах, что станет доступной для "шкод" и "сеатов"? Уж насколько "кольцам" удались клиноцепной вариатор multitronic и особенно шестиступенчатая "механика", но по быстроте и плавности переключений "семиступка" просто вне конкуренции. К хорошему привыкаешь настолько быстро, что после первой встречи с "эс-троником" (кроссовер Q5) другие немецкие "роботы" кажутся излишне задумчивыми. Одним словом, Sportback только подтвердил нашу уверенность в том, что на сегодня S-Tronic — в авангарде себе подобных КПП. Насторожили лишь трансмиссионные толчки при резком разгоне. Но вполне может быть, что это или особенность данного экземпляра, или первые признаки начала конца. Потому как ездить на "спорте" чинно и размеренно абсолютно не интересно. Хотя именно в скоростных поворотах разница между купе и более длинным и тяжелым (на 80 кг) хетчбэком наиболее очевидна. Там, где двухдверка даже в комфортном режиме системы Audi drive select с азартом ввинчивается в поворот, хетч при более-менее серьезном намеке на снос задней оси навязчиво осаживается электронными поводырями. Жаль, ведь до неуправляемого заноса еще ох как далеко, а сочетание широкой купейной колеи и длинной базы седана обеспечивают "спорту" куда больший запас продольной и поперечной устойчивости, чем у А5 и А4. Да и динамическая система рулевого управления знает свое дело, корректируя на больших скоростях подруливанием небольшие углы "рыскания" в поворотах.

Выход из патовой ситуации — в Dynamic, самом драйвовом режиме системы Audi drive select: электроника словно наливает свинцом подвеску (посредством закрытия электромагнитных клапанов в амортизаторах), руль и педаль акселератора становятся отзывчивее, а S-Tronic щелкает передачи на более высоких оборотах. Плюс слегка усыпляется система стабилизации, допуская милые сердцу дрифтерские замашки. Задний редуктор Sport Differential докручивает автомобиль в вираж, перебрасывая больший момент на внешнее заднее колесо с такой скоростью (менее чем за 100 миллисекунд), что ESP в буквальном смысле не успевает вмешаться.

Преимущество более длинного и тяжелого "спортбэка" в курсовой устойчивости наиболее заметно при полетах вдоль разделительного барьера Бориспольского шоссе, где стритрейсеры любят замерять максимальную скорость. Именно здесь лучше всего чувствуется по-немецки автобанная непоколебимость "пятерки". Главное — не забывать, что в режиме Dynamic попадание обеими передними колесами в яму чревато не только для низкопрофильной резины и 17-дюймовых дисков.

И помнить, что в ваших руках обыкновенное чудо под названием Audi drive select, в последней версии которого к предустановленным режимам Сomfort, Аuto и Dynamic прибавился Individual. Он позволяет через меню на дисплее MMI самостоятельно настроить параметры всех технических систем, влияющих на динамику движения — от чувствительности рулевого управления и отклика дроссельной заслонки до характеристик набора мощности и момента переключения передач. То есть при желании можно написать персональный алгоритм работы всей этой мехатроники, обратив недостатки "спорта" в достоинства. Главное — понимать, чего хочешь и чем готов жертвовать.

А вообще, уже после пяти дней езды на 2679656E3B Sportback становится непонятно, как раньше "аудифилы" обходились без Audi drive select, то есть без возможности подстраивать автомобиль под свои предпочтения-настроения. Эх, кабы вся эта электроника могла добавить рыка недостаточно убедительно звучащим 265 л. с. да убавить отнюдь не антикризисную цену...