Дороговизна авиабилетов, снижение безопасности полетов, старение парка самолетов и невозможность его скорого обновления — только внешние черты кризиса российского воздушного транспорта. Данные Госкомстата свидетельствуют, что среднемесячная зарплата в России в прошлом году составила 485 тыс. руб. Это примерно соответствует стоимости полета в один конец из Москвы в Минеральные Воды. Поэтому большинство сегодняшних пассажиров — это бизнесмены, состоятельные туристы и так называемые льготники. В целом отрасль еще остается рентабельной, но большинство авиаперевозчиков едва сводят концы с концами. Ключевой вопрос — цены авиаперевозок. Сложившуюся ситуацию комментирует МАКСИМ ТАРАСЕНКО.
Схватка за небо и землю
В начале 90-х годов авиакомпании росли как грибы — их число за последние три года перевалило за 400. Большинство из них возникло на базе прежних авиаотрядов и авиапредприятий бывшего общесоюзного "Аэрофлота", хотя были и авиакомпании, возникшие как бы "на ровном месте". Многие из них предпочли работать на менее хлопотном грузовом рынке, который не требует значительных инвестиций в создание необходимой инфраструктуры. Кроме того, емкость рынка грузовых перевозок (особенно за рубежом) и темпы его прироста вдвое выше, чем у пассажирских перевозок. А это позволяет сосуществовать достаточно большому количеству крупных и мелких перевозчиков. Иная ситуация на рынке пассажирских перевозок.
По данным Департамента воздушного транспорта (ДВТ), средний рост авиатарифов в прошлом году составил 250%. Хотя это сопоставимо с ростом цен на промышленные (300%) и потребительские товары (230%), а также услуги населению (330%), сложившиеся на рынке внутренних авиаперевозок цены, с одной стороны, оказались предельны для населения, с другой — не покрыли возросших расходов авиакомпаний. Это привело к закрытию ряда региональных и местных маршрутов и сокращению числа авиакомпаний. За последние пять лет 457 малых городов и населенных пунктов России лишились возможности пользоваться услугами авиатранспорта. По имеющимся данным, в феврале текущего года на рынке авиаперевозок реально работало примерно 150 авиакомпаний. Однако благодаря большому пассажирообороту внутренних воздушных линий (68% объема авиаперевозок) их потенциал остается достаточно высоким, а ряд маршрутов является прибыльным. За них идет яростная конкурентная борьба — на одном и том же направлении зачастую действуют по четыре-пять и более компаний. А это отнюдь не приводит к высокой доходности.
Несмотря на относительную стабилизацию пассажирооборота в течение последних двух лет, количество перевезенных пассажиров в прошлом году составило лишь 94,9% от уровня 1994 года, причем на внутренних рейсах — 91%. Наиболее серьезная ситуация сложилась в некоторых северных и восточных районах, где рост авиатарифов намного превысил способность населения оплачивать полет. Это привело к 20-30-процентному падению пассажирских перевозок в Архангельском, Башкирском, Магаданском регионах. Лишь в наиболее благополучном Московском регионе, обеспечивающем треть пассажиропотока, наблюдается некоторое оживление.
Основную долю доходов российский воздушный транспорт получает от выполнения международных рейсов. В 1995 году на международных маршрутах было перевезено 7,1 млн пассажиров, а суммарная прибыль составила 438 млрд руб. Внутренними же рейсами было перевезено 23,9 млн человек, причем убытки достигли 280 млрд руб. Стремясь снизить расходы, авиакомпании были вынуждены экономить на безопасности полетов, что повлекло за собой ряд аварий и катастроф. С виновниками пришлось разбираться. В результате только в конце прошлого года ДВТ приостановил действие свидетельств эксплуатанта авиакомпаний "Московские воздушные линии", "Стерх", "Интерглобус", Уфимского МПО, Кумертаусского МПП, "Алис", "Полис-Аэро". Внесены ограничения в деятельность авиакомпаний "СААК", "Ветеран" и некоторых других. У 23 авиакомпаний свидетельства эксплуатанта аннулированы. Однако ключевых проблем авиаперевозок эти меры решить не могли.
Жертвы тарифного взрыва
Сегодня рыночные отношения действуют лишь в одном звене авиаперевозок: между авиакомпаниями и пассажирами. Монополизация услуг аэропортов, аэронавигационных, топливозаправочных и ремонтных служб привела к тому, что авиакомпании стали дойной коровой отрасли. Свои издержки авиаперевозчики пытаются компенсировать за счет повышения тарифов. Этот путь, однако, привел отрасль в тупик.
До 1993 года в гражданской авиации существовала система централизованных тарифов, устанавливаемых государством. Выручка от продажи билетов распределялась между авиапредприятиями по условным доходным ставкам. В 1992 году в условиях резкого роста цен была предусмотрена дотация предприятий отрасли из федерального бюджета в размере половины расходов на авиатопливо. Однако средства выделялись крайне неравномерно. Последние деньги из федерального бюджета, предусмотренные на 1992 год, по словам начальника отдела экономики и прогнозирования ДВТ Виталия Соломатина, были получены в конце 1993 года. Единственным выходом из этой ситуации казался переход на свободные тарифы. Они и были введены с 1 января 1993 года. Каждый авиаперевозчик получил право устанавливать их самостоятельно, и они подскочили сразу в семь раз, что привело к 30-процентному спаду пассажиропотока.
Продажу билетов на рейсы авиакомпаний ведут кассы Главного агентства воздушных сообщений, независимые агентства, а также турфирмы и агентства, входящие в авиапредприятия. Их деятельность в области ценовой политики регламентируется Наблюдательным советом по взаиморасчетам. Взимается комиссионный сбор, который не должен превышать 5% от тарифа. Вырученные средства через систему взаиморасчетов возвращаются авиакомпаниям и частично идут на возмещение их расходов в аэропортах.
Но это в теории. Большую проблему создают агентства, остающиеся в составе авиапредприятий. Их выручка поступает на счета аэропорта, который, сам имея дефицит оборотных средств, не спешит расстаться с чужими деньгами. Неизбежные конфликты приходится разбирать Наблюдательному совету. Для предотвращения допуска нечестных партнеров к системе взаиморасчетов Наблюдательный совет был вынужден создать систему аккредитации агентств. Однако никакая система аккредитации не может помочь, когда крупнейшим должником выступает государство, которое хронически задерживает компенсации за перевозки в интересах Минобороны, МВД, других ведомств, а также льготников. При общей выручке на пассажирских авиалиниях в 5 трлн руб., потери от перевозки льготных категорий составили в прошлом году не менее 15%. По мнению заместителя директора Департамента воздушного транспорта Валерия Касьяненко, если бы не эти потери, тарифы на авиаперевозки могли быть значительно ниже.
Экономия на марше
Авиакомпании формируют свои тарифы, исходя из себестоимости перевозок и спроса на них. Однако в своих расходах они связаны с предприятиями-монополистами (аэропортами, "Росаэронавигацией", авиазаводами), диктующими свои цены без учета конъюнктуры рынка. Планируя выполнение рейса, авиакомпания оплачивает заправку самолета топливом, аэродромные услуги в конечных и промежуточных портах, аэронавигационное обеспечение по трассе, закупает бортпитание, начисляет зарплату персоналу и выделяет необходимые средства на техобслуживание и ремонт. Прибыль авиакомпаний формально не ограничена. Некоторое время после введения свободных тарифов ДВТ нормативно ограничивал уровень рентабельности 20%. Однако после выхода в 1994 году закона "О естественных монополистах" это ограничение с авиаперевозчиков было снято. Прибыль зависит от спроса, имеющего ярко выраженный сезонный характер. Поэтому в зимние месяцы авиакомпании работают практически без прибыли и наверстывают упущенное летом.
В структуре затрат авиакомпаний две трети расходов связаны с топливом, аэропортовым обслуживанием и ремонтом воздушных судов. Рост цен на авиатопливо, а также доставка авиакеросина в отдаленные регионы делает топливо чрезвычайно дорогим. Так как российские самолеты крайне неэкономичны, экономия топлива для российских авиакомпаний стала задачей номер один. Эту проблему можно было бы решить, перейдя на новые типы воздушных судов с пониженным расходом топлива. Однако российская авиапромышленность в ближайшее время не может дать авиакомпаниям действительно надежный и экономичный самолет. Эксплуатация же западных воздушных судов практически не дает экономии, так как весь выигрыш на топливе с лихвой покрывается расходами на лизинговые платежи, дорогое обслуживание и не менее дорогую закупку запчастей. Авиакомпании, эксплуатирующие стареющий авиапарк, пытаются экономить. Один из способов — заправка топливом в своем порту в оба конца полета, так как в порту прибытия топливо зачастую намного дороже. В итоге нередко самолет возвращается "на красной лампочке" (сигнал о скорой выработке топлива).
Существуют и другие пути экономии. Летчики, летающие в африканских странах, знают, что, заплатив "наличкой" заправочной команде, во многих аэропортах можно получить часть топлива по меньшей цене. При этом заправщики "компенсируют" разницу на других машинах. При точности приборов в 1% (кстати, российское заправочное оборудование допускает разницу в 3%) недолив тонны топлива останется практически незамеченным.
Играют и по-другому. Например, при сдаче воздушных судов в аренду фонд оплаты труда, прибыль, отчисления на техобслуживание и ремонт и накладные расходы объединяются в так называемую оплату летного часа. При равных расходах для данного типа самолета на топливо и на услуги аэропортов именно цена летного часа является критерием выбора арендодателя. В разных регионах России сложилась разная ситуация с оплатой труда, поэтому и стоимость летного часа может колебаться в широких пределах. Если в Московском регионе Ан-12 дешевле, чем за $630-650 не найти, то на Урале и в Якутии можно арендовать самолет за $450.
Игра идет дальше. В России полетное время считается от момента отрыва воздушного судна от ВПП до момента касания. По нормам же ICAO оплата должна идти в соответствии с "блок-часом", т. е. с учетом времени на включение двигателей, их прогрев, рулежку и т. д. Разница между "блок-часом" и полетным временем за рейс составляет обычно 15-20 минут. Это позволяет авиакомпаниям, летающим за рубежом, в частности в интересах ООН, иметь дополнительный никем не учитываемый доход.
Перечень услуг, предоставляемых российскими аэропортами, разрабатывался с учетом международного опыта и, так сказать, российской специфики. В подписанном 26 августа 1992 года приказе #ДВ-102 были установлены следующие сборы: за взлет-посадку, наземное техническое обслуживание, за обслуживание пассажира и за обработку груза. Кроме того, были установлены дополнительные сборы — за стоянку самолета, пользование ангаром, за устранение отказов и неисправностей. Однако российская специфика сказывается и здесь. Предоставление аэропортам возможности самим устанавливать размер ставок привело к тому, что сборы в аэропортах быстро превзошли мировой уровень. Так, базирование самолета Ил-76 в аэропорту "Домодедово" обходится примерно в $500 в сутки. Во Франкфурте — $300, в Барселоне — $160, а в Шардже — $50. Не только дешевизна товаров на рынке Объединенных Арабских Эмиратов, но и низкие транспортные расходы стали причиной авиабума в ОАЭ. Теперь в аэропортах ОАЭ базируются десятки российских грузовых и пассажирских самолетов, осуществляющих чартерные рейсы как в Россию, так и в страны региона. Однако эта своего рода эвакуация не спасает от необходимости вступать в весьма специфические отношения с российскими аэропортами.
Основной источник дохода российских аэропортов — сборы с авиакомпаний: аэропорт заинтересован в увеличении ставок за коммерческое обслуживание самолетов. А это ведет к увеличению тарифов и падению спроса на авиаперевозки. Стремясь сэкономить часть средств при полетах внутри России, ряд авиакомпаний стал возить на борту своих техников, проводящих транзитное обслуживание самолета собственными силами. Ответом было введение сбора "за встречу-отправление".
Создание "Росаэронавигации" привело к выделению из аэропортовых сборов расходов на аэронавигационное обслуживание (АНО). Сборы за АНО устанавливаются приказом Министерства транспорта. Однако здесь интересы авиакомпаний оказались ущемлены. Введение приказом #99 от 20 ноября 1995 года новых увеличенных примерно в 1,7 раз ставок за АНО пришлось как раз на период сезонного спада перевозок. Но и это еще полбеды.
Существующие цены и перечень услуг аэропортов не устраивают авиакомпании. Департамент воздушного транспорта разрабатывает новую структуру и порядок определения внутриотраслевых цен. В новую структуру сборов закладывается возможность перераспределения некоторых функций между аэропортом и перевозчиком. Зарубежный опыт показывает, что обслуживание пассажира начиная с его регистрации должен вести персонал авиакомпании. Поэтому компании, недовольные качеством услуг российских аэропортов, в принципе могут арендовать помещения и организовать собственную службу наземного обслуживания пассажиров. Но только в принципе. Начальник Домодедовского производственного объединения Леонид Сергеев считает, что в условиях дефицита площадей аэровокзалов предоставить место авиакомпании для своей регистрационной стойки не представляется возможным.
Свои проблемы и у аэропортов. Для поддержания инфраструктуры в рабочем состоянии необходимы большие деньги вне зависимости от времени года, конъюнктуры и других факторов. Где их взять?
Земельный вопрос
Примерно 60% дохода зарубежных аэропортов формируется за счет неавиационной деятельности и лишь 40% — за счет сборов с авиакомпаний. Неавиационная деятельность заключается в сдаче территории аэропорта и площадей аэровокзала под магазины, рестораны, гостиницы, паркинги и другие предприятия для обслуживания пассажиров. Российские же аэропорты пока не могут освоить эти виды услуг. По словам гендиректора Шереметьевского аэропорта Василия Акпорисова, от коммерческой деятельности в прошлом году аэропорт получил лишь 3% прибыли.
Проблема российских аэропортов в том, что они не имеют права распоряжаться землей. По мнению Валерия Касьяненко, наиболее приемлемым вариантом является пример аэропорта Сан-Франциско, который сдан в аренду для эксплуатации акционерному обществу, при этом оставаясь государственным. Земельный вопрос пытаются решить. В ближайшее время ДВТ предполагает провести эксперимент по передаче земли в распоряжение аэропорта "Кольцово" (Екатеринбург). Достигнута также договоренность с правительством и администрацией Екатеринбурга о снятии местных налогов, что поможет направить высвобождающиеся средства (около 40% всего объема налогов) на техническое переоснащение. Но для стабилизации положения в гражданской авиации необходима разработка нормативно-правовой базы, позволяющей решить проблему распоряжения землей. Эту проблему предполагается разрешить в готовящемся законе об аэропортах. Они, как естественные монополисты, подлежат соответствующему регулированию. Насколько оно окажется эффективным — другой вопрос. К тому же есть еще один монополист — "Росаэронавигация", взимающая сборы за аэронавигационные услуги.
Полку бойцов невидимого фронта прибывает
Существует несколько подходов к обеспечению ее работы. Невозможность рассматривать проблемы управления воздушным движением в отрыве от других проблем воздушного транспорта привела к принципиальному решению о вхождении "Росаэронавигации" как органа государственного регулирования в состав Федеральной авиационной службы (ФАС) в рамках реорганизации Министерства транспорта и департамента воздушного транспорта. Тарифы за пользование системой должны будут устанавливаться государством. Впрочем, не все так просто. "Росаэронавигация" отнюдь не рвется войти в ФАС (об этой и других перипетиях борьбы вокруг создания ФАС Ъ подробно рассказывал 20 февраля). Кроме того, государство пока не может разобраться с тем, какой орган будет проводить политику регулирования деятельности монополий. Так, подписанное 12 февраля 1996 года постановление правительства "О мерах по ограничению роста цен (тарифов) на продукцию (услуги) естественных монополий" возлагает на Министерство экономики функции регулирования тарифов на услуги ледокольного флота, портов и аэропортов. Вышедший спустя две недели президентский указ #276 "О Федеральной службе Российской Федерации по регулированию естественных монополий на транспорте" предписывает создать новый федеральный орган, регулирующий деятельность естественных монополий в сферах железнодорожных перевозок, транспортных терминалов, портов и аэропортов.
Помимо противоречивости указанных документов совершенно очевидно, что вокруг создания очередной федеральной службы также развернется закулисная борьба, не способствующая решению проблем отрасли. Она и так не затихает — например, вокруг ожидаемого снижения аэропортовых сборов. Тем более что, по мнению многих экспертов, снижение никак не отразится на тарифах.