Ключи к южным портам
Географические преимущества черноморского маршрута стали играть важную роль во время кризиса: грузооборот портов Краснодарского края в 2009 году вырос на 8% до 117 млн тонн, по сравнению с показателями Балтики и других бассейнов – в этих областях наблюдается снижение объемов грузоперевалки. В то же время черноморские терминалы перерабатывают только 15% общероссийского контейнеропотока, а транспортные издержки экспортеров составляют до 35% — в развитых странах мира этот показатель не превышает 13%. Эксперты отмечают, что одной из ключевых задач для региона на ближайшие годы должно стать улучшение состояния транспортной инфраструктуры.
Территориальные плюсы
Геополитическое положение России позволяет ей стать ключевым оператором, связывающим восток и запад, отмечают в STS/RLS Logistics. Южные порты России играют в этом отношении доминирующую роль. «60% грузопотока из Азии, особенно в контейнерах, традиционно идет в Россию через Балтику и порт Санкт-Петербурга. Перевод даже половины азиатского контейнеропотока с Балтики на Черное море, а это примерно 1 млн дфэ (международная общепринятая единица измерения контейнерного оборота. — „Ъ“) в год, удешевит его транспортировку на $300-400 млн, — подчеркнул коммерческий директор УК IQ Property Management Сергей Верещагин. — Черное море не замерзает по сравнению с Балтийским, следовательно, навигация не ограничивается в зимнее время, дорогостоящая ледокольная проводка судов не требуется». Кроме того, как заметил эксперт, морское расстояние от портов Азии до Новороссийска почти вдвое короче, чем от северных портов, в результате отпадает необходимость транспортировки груза двумя и более видами транспорта со стыковкой. «Что касается наземного расстояния от Новороссийска до Москвы или других городов центральной России, то оно преодолевается за 1-2 дня», — отметил Серей Верещагин.
«Северная часть побережья Черного моря слабо заселена и береговая линия с многочисленными лиманами пригодна для портового развития и строительства глубоководных портов, не скованных горными хребтами и городскими кварталами. Это идеальное место для порта будущего, построенного на основе новейших транспортных технологий», — отмечает генеральный директор Транспортной Группы «Евразия» Сергей Козлов.
По мнению директора филиала «Новороссийск» STS/RLS Logistics Виктора Козлова, преимущество черноморского маршрута стало реализовываться во время кризиса, так как грузооборот Новороссийска вырос по сравнению с показателями грузооборота портов Балтики и других бассейнов, где наблюдается резкое снижение объемов грузоперевалки в 2009 году. «Торговые клиенты начали считать деньги», — подчеркивает эксперт. «Новороссийск ввиду своих географических преимуществ и еще недостаточно раскрытого потенциала лучше других портов России прошел этот трудный год и даже нарастил грузооборот», — отмечает генеральный директор Транспортной Группы «Евразия» Сергей Козлов. По данным объединенного логистического подразделения группы Транспортных Компаний «Русмарин», грузооборот через порт Новороссийск за 9 месяцев 2009 года увеличился на 11,5% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Суммарный грузооборот всех терминалов группы «Новороссийский морской торговый порт» составил 71, 8 тыс. тонн. По данным департамента транспорта и связи администрации Краснодарского края, грузооборот всех морских портов, расположенных на территории Краснодарского края, за девять месяцев текущего года составил 117 млн тонн, что на 8% превышает показатели за аналогичный период прошлого года.
Минусы сервиса
Черноморские терминалы перерабатывают только порядка 15% общероссийского контейнеропотока, оценивают в УК IQ Property Management. «Скорость транспортировки внутрироссийских и внутриевропейских грузов с учетом одинаковых расстояний практически идентичная, большой разницы в скорости транспортировки навалочных и наливных грузов на любых направлениях также нет. Однако если взять внешнеторговую часть грузопотока, то разница существенная», — считает Сергей Верещагин. По оценке экспертов, транспортные издержки экспортеров, которые поставляют товары через южнороссийские порты, составляют до 35%, в то время как в развитых странах мира этот показатель не превышает 13%. Среди основных причин генеральный директор ООО «НОВОРОСМОРСНАБ» Владимир Петрошкевич называет монополизацию портовых мощностей, отсутствие или недостаточное количество специализированных комплексов и недоразвитость транспортных артерий». «Много лет декларируется объездная автодорога вокруг Новороссийска, но реализация проекта так и не сдвинулась с места», — подчеркивает Владимир Петрошкевич. Начальник отдела транспорта администрации Новороссийска Сергей Старовойтов согласен, что основная проблема, стоящая перед городом, — эффективная организация транспортного потока, идущего через Новороссийск.
Низкую скорость транспортировки грузов Сергей Верещагин объясняет неэффективной организацией, к которой относится планирование поставок, оформление документации, компьютеризация процесса, таможенные процедуры, дисциплина всех участников транспортного процесса. «Технические различия также есть — это качество и производительность транспортной и перегрузочной техники: вагоны, флот, крановое хозяйство», — сказал Сергей Верещагин.
С точки зрения Виктора Козлова, проблемы транспортной сферы юга России, в частности Новороссийска как крупного портового города, — это отсутствие современных логистических центров и обособленность работы стивидоров, которая негативно влияет на общий объем перевалки грузов через порты. «Анализируя состояние рынка, следует говорить об усилении конкуренции и ужесточении требований к качеству услуг. Клиенты стали просчитывать каждый этап доставки, рассматривать альтернативные пути решений. В ответ на это логисты пересматривают действующие схемы, корректируют отношения с подрядчикам и выводят новые для себя услуги. Сейчас игроки как никогда стремятся к оптимизации затрат, поэтому для экспедитора пытаться просто перепродать услугу бессмысленно. На рынке остаются компании, способные предложить уникальное решение, будь то комплексный сервис или эффективная схема доставки», — руководитель объединенного логистического подразделения Группы Транспортных Компаний «Русмарин» Владислав Фишкин.
Перспективы развития
Эксперты сходятся во мнении, что логистическая отрасль юга России претерпела серьезные изменения в последние годы из- за переориентирования российской экономики на новые для нее рынки. В Новороссийске появляются новые перегрузочные комплексы, которые в будущем займут статус сухих портов. «Данные комплексы значительно сократят загруженность причального фронта порта, что позитивно скажется на интенсивности его работы в целом», — отмечает Виктор Козлов.
Южные порты России могут и должны решить задачу ускорения и удешевления перевозок, считают участники рынка. Для этого, по словам Владислава Фишкина, необходимо обновлять производственные портовые мощности, оптимизировать документооборот между различными службами, налаживать эффективный диалог между бизнесом и государством.
«Наряду с главным портом юга — Новороссийском — необходимо также продолжать развитие северных портов Черного моря — Кавказ и Тамань, это спрямит, укоротит и удешевит многие транспортные маршруты, приблизит иностранные рынки к России, российская внешняя торговля будет конкурентно способнее», — уверен Сергей Верещагин.
Кроме того, по его словам, логопарки должны стать производственными придатками портовых городов, а товаропроизводство и товародвижение должно освобождать территории крупных городов и смещаться в эти производственно-логистические кластеры. «Создание крупных региональных логистических центров, отвечающих всем международным стандартам, будет способствовать повышению качества, эффективности логистики, увеличится уровень организации мультимодальных перевозок», — согласен Виктор Козлов.
С точки зрения эксперта, для повышения производительности и эффективности логистической отрасли юга России и в частности морского порта необходима частичная замена перегрузочной техники, введение новых стандартов документооборота и разработка учета на складских комплексах по единому стандарту, внедрение новых программных продуктов. «Необходимо проработать схемы взаимодействия с органами государственной власти, это позволит ускорить обработку документов и сведет к минимуму человеческий фактор», — отмечает Виктор Козлов. «Переход таможенной системы на полную таможенную очистку на границе и ведение электронного декларирования, внедрение мобильных инспекционно-досмотровых комплексов — данные шаги в течение ближайшего времени позитивно повлияют на транспортной отрасли и логистики», — сказал Сергей Верещагин.
Государственно-частное партнерство
Все стратегические долгосрочные проекты в транспортной сфере необходимо осуществлять в тандеме частного капитала с государством, так как плотное взаимодействие в данных проектах существенно повышает уровень и эффективность данных проектов, считают участники рынка. «Тесное взаимодействие с надзорными органами Федеральной таможенной службы, Федеральной пограничной службой, Роспотребнадзором и так далее существенно повысят уровень логистической отрасли», — сказал директор филиала «Новороссийск» STS/RLS Logistics
«Для повышения производительности и развития логистики юга России необходимо строительство глубоководного контейнерного терминала в порту Новороссийск мощностью не менее 1 млн дфэ, развитие автомобильных и железнодорожных подходов к порту и строительство эстакады, прямые широкополосные автомагистрали Новороссийск — Москва и Новороссийск — Урал, организация прямых контейнерных поездов Новороссийск — Москва и строительство двух крупных железнодорожных контейнерных терминалов под Москвой на юге и севере», — считает генеральный директор Транспортной Группы «Евразия» Сергей Козлов.
С точки зрения экспертов, государственно-частное партнерство расширяет и существенно ускоряет развитие бизнеса. «В транспортном бизнесе доминируют государственные структуры — это порты, автодороги, железные дороги, поэтому развитие частного бизнеса должно обеспечиваться адекватным и опережающим развитием государственной транспортной инфраструктуры. По крупным транспортным проектам частных компаний, обеспечивающих существенный народнохозяйственный эффект, государство должно помогать с финансированием и разрешительной документацией», — уверен Сергей Козлов. С ним согласен и Владислав Фишкин из компании «Русмарин»: «Строительство терминалов, развитие инфраструктуры, обновление производственных мощностей зачастую невозможно без государственной поддержки».