Венгерское правительство готово выделить на финансовую поддержку национального авиаперевозчика Malev, 49% акций которого принадлежит российскому Внешэкономбанку, до $106,9 млн. Какой пакет акций Malev Венгрия получит взамен, пока не определено, но в сделке уже появились новые проблемы: конкурент Malev, дискаунтер Wizz Air, может обжаловать прямую господдержку авиакомпании в Еврокомиссии. Эксперты считают, что Венгрии это может грозить финансовыми санкциями ЕС.
Венгерское правительство предлагает выделить на поддержку Malev до 19 млрд форинтов ($106,9 млн), сообщило вчера агентство Reuters. Эта цифра содержится в законопроекте, направленном в венгерский парламент 18 ноября, ее подлинность подтвердил глава парламентского комитета по экономике Дьердь Подолак. Финансовая поддержка Malev будет оказана в виде госгарантий, которые будут конвертированы в пакет акций Malev. Доля нынешнего владельца Malev — компании Airbridge zrt — будет размыта. Всех финансовых проблем авиакомпании эта сумма не решит (общая задолженность бюджету с учетом невыполненных приватизационных обязательств оценивается в $250 млн), но гендиректор компании Мартин Гаусс уже заявил, что без увеличения капитала под угрозой окажется операционная деятельность компании.
Malev — венгерский национальный авиаперевозчик, в 2009 году планирует перевезти 3,1 млн пассажиров. Выручка компании в 2008 году составила €419,7 млн, долг оценивается в €200 млн. В 2007 году в ходе приватизации Malev 99,5% ее акций купила компания Airbridge zrt, на 49% принадлежавшая гендиректору российской авиакомпании "Красэйр" и создателю альянса AiRUnion Борису Абрамовичу, а на 51% — венгерской предпринимательнице Магдольне Келте, также, по данным участников рынка, представлявшей интересы господина Абрамовича. После краха AiRUnion в 2008 году Венгрия попросила Россию найти нового собственника, и в январе 2009 года 49% акций компании перешли к ВЭБу, который финансировал приватизацию компании Борисом Абрамовичем.
Источник "Ъ", близкий к Malev, также знает о предложении, но уточняет, что переговоры между Malev и ВЭБом далеки от завершения: какой пакет получит государство, пока не определено. Понятно лишь, что об условиях конвертации придется договариваться отдельно: сейчас уставный капитал Malev составляет 400 млн форинтов ($2,2 млн), и при конвертации по номиналу Венгрия получит более 99% акций авиаперевозчика, в то время как правительство заинтересовано в пакете не более 49%, добавил собеседник "Ъ". Источник, близкий к ВЭБу, ранее говорил "Ъ", что госкорпорация планирует оставить себе не более блокирующего пакета Malev.
Сложные переговоры о разделении долей авиакомпании между существующими акционерами и венгерским правительством — не единственная проблема, которая может возникнуть в сделке. О намерении противодействовать ей уже заявил конкурент Malev — вторая по объемам перевозок авиакомпания в стране, дискаунтер Wizz Air. Ее исполнительный директор Йозеф Варади в начале ноября заявил, что рассматривает прямую господдержку Malev как нарушение свободы конкуренции, противоречащее правилам ЕС, и пообещал привлечь к ситуации внимание Еврокомиссии.
Гендиректор агентства Infomost Борис Рыбак считает, что усилия конкурентов Malev не стоит недооценивать. "Еврокомиссия не позволяет государствам оказывать прямую бюджетную помощь участникам рынка",— говорит эксперт, отмечая, что правительство Венгрии может столкнуться с финансовыми санкциями со стороны Еврокомиссии. По мнению господина Рыбака, общий тренд развития европейского авиарынка ведет к потере авиакомпаниями статуса национального перевозчика. "Успешно развиваются в Европе только частные авиакомпании, а государственные управляются плохо, генерируют убытки и составляют серьезную нагрузку для бюджета",— отмечает он. Эксперт уверен, что в ближайшие годы в Европе государственные авиакомпании будут исчезать, приводя в пример поглощения немецкой Lufthansa европейских национальных перевозчиков (Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines), а также слияние французской Air France и голландской KLM, британской British Airways и испанской Iberia. При этом найти частного инвестора, который будет готов одновременно и платить по прежним долгам авиакомпании, и заниматься выведением ее на приемлемый уровень рентабельности, будет непросто, считает главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий.