Шинная промышленность бывшего СССР, мощности которой позволяли выпускать по 51 млн изделий в год, а общее число работающих превышало 130 тыс. человек, сегодня уже не та. Империя, возглавлявшаяся бывшим Миннефтехимпромом, распалась на княжества — шинные, сажевые, каучуковые заводы, каждый из которых стал жить сам по себе. На этой неделе прошел совет директоров крупнейших российских предприятий отрасли, на котором была предпринята попытка объединиться, чтобы проводить согласованную политику и совместно отстаивать свои интересы в правительственных сферах.
Шины нужны всем — автомобилистам, военным, авиаторам, фермерам, велосипедистам и т. д. Это прекрасно осознают российские производители, дела которых все-таки оставляют желать лучшего. Некоторые руководители предприятий поговаривают даже о кончине отрасли — если государство не придет на помощь.
В России объем производства за последние пять лет упал на 60% и продолжает сокращаться. В прошлом году было выпущено 18,8 млн шин, что составило 95% от уровня 1994 года. Цены на сырье сегодня в полтора раза выше мировых. В результате российская 13-дюймовая шина для легкового автомобиля стоит 230 тыс. рублей, а аналогичную Goodyear можно купить за 170 тыс. Кроме того, Белоцерковский (Украина) и Бобруйский (Белоруссия) шинные заводы — самые мощные в бывшем СССР — продолжают работать на российский рынок. Их продукция не облагается акцизами, цены на нее вне конкуренции. И перспективы российской шинной промышленности можно охарактеризовать словами одного из участников совета директоров: "Никакого чуда не произойдет, и мы с вами завалимся".
Однако инициатор совета директоров — АО "Группа Росшина" — чуда ждать не собирается. Возникшая в недрах бывшего Миннефтехимпрома "Росшина" вновь намерена стать связующим и координирующим органом шинной промышленности. Предприятия отрасли планируется объединить в создаваемый Союз шинников. По словам президента "Росшины" Юрия Смирнова, основной задачей союза в ближайшем будущем будет выработка единой ценовой политики в российской шинной промышленности и отстаивание позиций на национальном рынке. Уже начата координация деятельности производителей сырья, энергетиков, транспортников, шинных заводов и крупнейших потребителей — российских автозаводов (УралАЗа, УАЗа, АО "Москвич") и Министерства обороны.
Руководство Союза шинников намерено вернуть шинные заводы в русло прежней специализации. Сейчас каждый производит все, что пользуется спросом, а разброс цен на однотипную продукцию из-за разных технологических возможностей и уровня цен на сырье достигает 34%.
Решающее же значение придается отстаиванию интересов отрасли в правительственных сферах. Руководители предприятий не скрывали своего негодования по поводу попытки Владимира Каданникова в бытность его главой АвтоВАЗа добиться отмены таможенных пошлин на импорт иностранных шин. В планах Союза шинников — добиться от правительства отмены акцизного налога на шины (как выяснилось, проект соответствующего распоряжения уже находится на подписи у Виктора Черномырдина), увеличения таможенных пошлин на импорт шин и сырья для их производства, госрегулирования цен на энергоресурсы и транспорт.
Однако из кулуарных бесед стало ясно, что если отстаивание интересов отрасли в правительстве привлекательно для всех, то необходимость следовать в русле политики Союза шинников ряд заводов не устраивает. Собственные проблемы они предпочитают решать самостоятельно.
ЕВГЕНИЙ Ъ-ОСТАПОВ