О состоянии российского авиабизнеса уже два-три года назад говорили как о безнадежном — мол, хуже уже некуда. Но эти оценки не оправдались. 1995 год лишний раз доказал правоту Остапа Бендера, заявившего, что "финансовая пропасть самая глубокая из всех пропастей — в нее можно падать всю жизнь". Конец прошлого года и начало нынешнего стали для российского авиабизнеса еще и месяцами обострения аппаратной и организационной лихорадки. Последний ее приступ — прошедшее в минувшую пятницу в присутствии Олега Сосковца расширенное заседание коллегии совета Департамента воздушного транспорта Минтранса с участием представителей Минтранса, Межгосударственного авиакомитета, "Росаэронавигации" и авиакомпаний. Совещание показало, что гражданской авиации предстоит пережить очередную реорганизацию. Нужда в ней несомненна, но польза пока не очевидна — прежние перемены приносили обратный эффект. Комментарий обозревателя Ъ ЛЕОНИДА Ъ-ЗАВАРСКОГО.
Воздушный флот в безденежном пространстве
К концу прошлого года большинство российских авиазаводов оказалось на грани остановки. Если в 1993 году было произведено 172 гражданских самолета и вертолета, то в 1994 году — 47, а в 1995 году — 23. Парк гражданской авиатехники сокращается. В настоящее время он насчитывает 8805 самолетов и вертолетов пассажирской, грузовой и сельскохозяйственной авиации. Однако 75% техники находится на пределе ресурса эксплуатации. К 2000 году из 1904 магистральных самолетов в эксплуатации останется только 547, будут списаны практически все самолеты для местных авиалиний. Ежегодно ведущие авиакомпании должны закупать от 100 до 300 воздушных судов для обновления авиационного парка. В целом же необходимо закупить минимум 1250 самолетов (из них 900 магистральных) на общую сумму 63,4 трлн руб. Парк эксплуатируемых коммерческих самолетов насчитывает сегодня 4155 машин. Суммарная стоимость его замены оценивается в $40-60 млрд. Но этих денег у авиакомпаний нет.
Из предусмотренных программой развития гражданской авиации в 1995 году 820 млрд руб. бюджетом было выделено лишь 425 млрд. При сохранении существующего положения в 1996 году из-за нехватки авиатехники российские авиакомпании будут не в состоянии удовлетворить спрос на авиаперевозки. Хотя правительство и выделило для авиапромышленности дополнительно 190 млрд руб., получено менее 130 млрд руб. Мало утешает и то, что Министерством экономики и Минтрансом достигнута договоренность о выделении Внешторгбанком кредита в $100 млн. Проект федерального бюджета на 1996 год также не дает поводов для оптимизма. Средства для инвестирования на возвратной основе и подлежащие распределению на основе конкурса по всем отраслям предусмотрены на 1996 год в размере 2 трлн руб., тогда как только на закупку самолетов Ту-204 для замены устаревших Ту-154, выполняющих сегодня почти половину авиаперевозок, необходимо 1,2 трлн руб.
Несмотря на острейшую необходимость замены авиапарка (даже в наиболее благополучном "Аэрофлоте", по словам его гендиректора Евгения Шапошникова, большая часть российских самолетов будет списана к 2005 году), авиапромышленность не может дождаться заказов, а на авиационных заводах стоят невыкупленные из-за недостатка средств у авиакомпаний около ста новых самолетов и вертолетов. В этих условиях авиапромышленники решили действовать по принципу Жана-Поля Сартра "будьте реалистами — требуйте невозможного". Государству предлагается оплачивать расходы КБ и заводов на доведение новых моделей и налаживание их производства, а также затраты авиакомпаний на закупку и эксплуатацию новой техники. Впрочем, авиапромышленную и авиатранспортную управленческую верхушку не меньше безденежья беспокоит и внутренняя борьба, и ожидаемые в этом году серьезные кадровые перестановки, и широкомасштабная кампания по возведению новых структур управления.
В муравейнике
Тревога легко объяснима. Любые кадровые и организационные перипетии разрушают сложившуюся систему сфер влияния высокопоставленных чиновников. А вторжение новых сил в "притертую" схему бюрократических структур угрожает интересам влиятельного чиновничества среднего звена. К этому следует добавить издавна небезоблачные взаимоотношения между авиапромышленниками, Межгосударственным авиакомитетом (МАК), "Росаэронавигацией", осуществляющей контроль и управление воздушным движением, Минтрансом и Госкомоборонпромом. Помимо личного антагонизма, существовали и более важные причины. После распада СССР прежняя структура управления авиапромышленностью и гражданской авиацией была нарушена. Обе отрасли лишились единых штабов. Министерство гражданской авиации растворилось в Минтрансе в виде Департамента воздушного транспорта, а Министерство авиапромышленности причислили к Госкомоборонпрому. Прежняя унитарная система управления авиапромышленностью и авиаперевозками была распылена. На первых порах это радовало многочисленных новых управленцев. Однако столкновение местнических интересов негативно отразилось на состоянии обеих отраслей. Кроме того, чиновники вступили в затяжную закулисную борьбу, обостренную еще и борьбой за собственность в акционируемых и приватизируемых предприятиях и схваткой за власть между многочисленными вновь образованными управленческими структурами. Ставкой в этой борьбе было установление контроля над управлением авиаперевозками. Наибольшие претензии на это демонстрировал МАК, что раздражало чиновников старой генерации, "Росаэронавигацию" и авиатранспортников. Последние, признавая, что председатель МАК Татьяна Анодина могла бы много сделать для развития авиабизнеса, считали, что она слишком большое внимание уделяет авиакомпании "Трансаэро", президентом которой является ее сын. В то же время МАК имел союзника в лице министра транспорта Виталия Ефимова, а их противники не могли выступить единым фронтом.
В итоге вокруг Минтранса разгорелась длительная борьба, обостренная стремлением части управленцев возродить министерство авиапромышленности и министерство гражданской авиации, что затрагивало интересы верхушки Госкомоборонпрома и Минтранса. Минтранс же был вынужден бороться за сохранение своей структуры, так как намерение вывести из его состава ключевые департаменты (воздушного, речного, морского и автомобильного транспорта), а также "Росаэронавигацию" и придать им самостоятельный статус, становилось все более отчетливым. Борьба чиновничьих группировок, поддержанных рядом финансовых структур, была перенесена в правительство, где не прекращается массированная лоббистская деятельность. Действие происходит на фоне призывов о помощи руководителей нескольких сот авиакомпаний. Стартовая "халява" — переход в их руки имущества бывшего союзного "Аэрофлота" по остаточной стоимости — сменилась необходимостью работы, которую они в большинстве своем отождествляют теперь с госсодержанием. Борьба эта особенно обострилась, потому что в конце прошлого года стало ясно, что Виталий Ефимов в своем кресле не усидит. В этих условиях соперничающие группировки усилили борьбу за контроль над управлением авиаперевозками.
Раньше всех превентивные меры приняла председатель МАК Татьяна Анодина. 17 октября 1995 года Виктор Черномырдин подписал постановление правительства "О подписании соглашения между правительством Российской Федерации и Межгосударственным авиационным комитетом". Согласно документу, МАК придается статус федерального министерства, в его помещениях не применяется законодательство России, а имущество пользуется иммунитетом в отношении обыска, конфискации или иных форм судебного преследования. Сотрудники МАК не подлежат ответственности за свою деятельность в рамках комитета, а при выездах за рубеж не подлежат таможенному досмотру. Итак, МАК стал фактически неподсудной и надгосударственной структурой. После обретения нового статуса некоторые сотрудники МАК заявили корреспонденту Ъ: "Посмотрим теперь, как забегают все эти крысы из Минтранса, 'Росаэронавигации' (ряд руководителей этих организаций открыто враждуют с Татьяной Анодиной. — Ъ) и прочие. Их прихлопнут раньше, чем они вскопошатся". Почти неуязвимые отныне маковцы во многом оказались правы.
Январская эквилибристика
После катастроф 7 декабря самолета Ту-154Б Хабаровских авиалиний и 8 января в Заире самолета Ан-32, принадлежавшего компании "Московские авиалинии", была окончательно решена судьба министра транспорта Виталия Ефимова, который уже давно не устраивал руководителей влиятельных авиапромышленных и финансовых группировок. Он был отправлен в отставку 10 января, а 12 января Борис Ельцин назначил на его место Николая Цаха, занимавшего должность директора Департамента морского транспорта в ранге первого заместителя министра. Но еще до назначения нового министра транспорта осведомленные лица говорили, что выделение из Минтранса в качестве самостоятельных структур его департаментов "почти предопределено". Кроме того, предстоит создание некоего федерального комитета по воздушному транспорту, возможно, при президенте России для координации управления гражданской авиацией. Оправдывалось это двумя факторами — во-первых, надо что-то делать, во-вторых, нынешние структуры отраслевого управления зашли в тупик и назрел очередной передел власти. Одновременно ходили вскоре подтвердившиеся слухи о новых увольнениях и назначениях. И если Виталий Ефимов стал жертвой в основном местнического недовольства, то следующая отставка была связана с недовольством на самом высоком уровне.
23 января было объявлено об отставке председателя Госкомоборонпрома Виктора Глухих. Сменил его Зиновий Пак, который был генеральным директором федерального центра двойных технологий "Союз". Как утверждал пресс-секретарь президента Сергей Медведев, Борис Ельцин давно знаком с ним и однажды даже побывал у него на предприятии. Однако представляется, что факт личного знакомства был важным, но не определяющим. По мнению весьма осведомленных лиц, одной из главных причин отставки Глухих стали итоги голосования в Госдуму. Дело в том, что авиапромышленность в лице руководителей предприятий и трудовых коллективов голосовала в основном за ЛДПР, КПРФ и КРО. Глухих якобы не сумел направить авиапромышленников в лоно НДР. Кроме того, он давно был в немилости у Виктора Черномырдина. После того как разобрались с некоторыми неугодными, начались и другие давно ожидаемые изменения.
29 января Борис Ельцин подписал указ о придании Федеральной целевой программе развития гражданской авиационной техники России до 2000 года статуса президентской. Она предусматривает меры по господдержке технического перевооружения авиапроизводства, развития новой авиатехники и поддержания летной годности эксплуатируемых воздушных судов. З0 января на заседании правительственной комиссии по оперативным вопросам под председательством первого вице-премьера Олега Сосковца было одобрено создание нового федерального органа — Федеральной авиационной администрации (службы) России, предусмотренного специальным проектом президентского указа. Она должна взять на себя функции управления гражданской авиацией. Предусматривалось также введение государственного регулирования гражданской авиации в части разработки авиационных правил, лицензирования и инспектирования всех авиаперевозок, сертификации юридических и физических лиц, связанных с безопасностью полетов. Предполагалось освободить авиакомпании, аэропорты федерального значения и производителей авиатехники от федеральных налогов на прибыль и добавленную стоимость. Характерно, что на заседании был одобрен проект постановления правительства по регулированию деятельности естественных монополий в гражданской авиации, каковыми в основном являются аэропорты. Борьба же руководства авиакомпаний с "наземниками" всегда была важной составной частью закулисных интриг.
Другим направлением борьбы стало соперничество за целостность Минтранса. 31 января Николай Цах заявил, что Федеральная авиационная служба (ФАС) России будет создана в составе Минтранса. В нее войдут Департамент воздушного транспорта, "Росаэронавигация" и Генеральная дирекция по модернизации единой системы управления воздушным движением. ФАС позволит реорганизовать систему управления гражданской авиацией для усиления государственного контроля и надзора за работой воздушного комплекса. Во многом для доказательства важности министерства Минтранс создал специальную комиссию по проверке выдачи лицензий авиакомпаниям и соблюдения ими требований по обеспечению безопасности полетов. Кроме того, определен перечень стратегических транспортных предприятий, по которым запрещена досрочная продажа госпакетов акций. Министр также сообщил, что Минтранс совместно с Минэкономики, Минфином и Внешторгбанком разработали проект предоставления отечественным авиакомпаниям на конкурсной основе льготного валютного кредита в размере $300 млн под 17% годовых для закупки отечественной авиатехники. Предполагается также под гарантии правительства выделение иностранных кредитов на $350 млн для реконструкции четырех аэропортов Московского авиаузла. Для формирования правовой основы деятельности гражданской авиации, отметил Николай Цах, необходимо также ускорить принятие Воздушного кодекса России. Однако эти меры надо было предпринимать уже очень давно, а не приурочивать их к очередному раунду борьбы под ковром.
Комментируя Ъ информацию Николая Цаха о том, что ФАС будет создан в рамках Минтранса, осведомленные источники сообщили, что "министр поторопился" и что "федеральную службу и 'Росаэронавигацию' ему не сдадут", хотя "министр уже сегодня кое-кого уберет". Действительно, в этот же день, 31 января, Николай Цах подписал приказ о снятии с должности директора Департамента воздушного транспорта Минтранса Вадима Замотина. Цах отказался комментировать причины снятия руководителя департамента и не назвал его преемника (в дальнейшем и. о. директора департамента был назначен бывший заместитель Замотина Геннадий Зайцев). В Минтрансе не исключали вероятности, что отставка Вадима Замотина стоит в одном ряду с "отстрелом" Виктора Глухих, Виталия Ефимова и некоторых других высокопоставленных чиновников.
Настоящее как следствие прошлого и причина будущего
16 февраля последовал очередной акт "драмы" — расширенная коллегия совета Департамента воздушного транспорта Минтранса и совета "Росаэронавигации" с участием представителей Минтранса, МАК, авиакомпаний и других заинтересованных лиц в присутствии Олега Сосковца, который и огласил окончательный "приговор". Первый вице-премьер сообщил, что на днях президент России Борис Ельцин подпишет указ о создании ФАС для упорядочения системы управления и госнадзора за всеми субъектами гражданской авиации, так как многие проблемы гражданской авиации возникли в результате раздробленности системы управления и контроля. Олег Сосковец отметил, что правительство обеспокоено снижением объемов пассажирских и грузовых авиаперевозок, что вызвано ростом авиатарифов, а также низким уровнем безопасности полетов из-за сознательного нарушения правил полетов и нетребовательностью ряда руководителей авиапредприятий. Олег Сосковец также высказался за скорейшее принятие Воздушного кодекса России и сообщил о подготовке проекта постановления правительства России по обновлению парка воздушных судов.
Выступление Олега Сосковца не только лишний раз проиллюстрировало состояние авиабизнеса, но и определило последовательность очередной реорганизации управляющих структур. Итак, будет создана Федеральная авиационная служба как основной орган управления гражданской авиацией. В него должны войти "Росаэронавигация", государственная авиакомпания "Россия" (бывший правительственный 235-й авиаотряд) и региональные службы управления. Непосредственное руководство всеми отраслями транспорта перейдет к независимым от Минтранса федеральным службам — авиационной (ФАС), морской, речной, автомобильной и железнодорожной. Центральный аппарат Минтранса должен быть перестроен, 15 его структур ликвидируется и резко сокращается численность персонала. Фактически Минтранс превращается в декоративный орган, так как будет заниматься общей транспортной политикой, то есть развитием транспорта в увязке с проблемами регионов. А региональные руководители собираются решать их сами — в том числе и путем увеличения числа местных авиакомпаний, летающих за рубеж, это единственная прибыльная сфера авиабизнеса, в котором местные администрации поэтому охотно участвуют (они же в связи с этим участвуют в борьбе вокруг принятия нового Воздушного кодекса).
Насколько принятые меры оздоровят авиабизнес, сказать сложно. Некоторые участники совещания заявили Ъ, что "новые решения могут опять дать только временный эффект, а основные противоборствующие группировки так и не умиротворены". В качестве примера назвались взаимоотношения МАК (Татьяна Анодина также возглавляет НИИ "Аэронавигация") и "Росаэронавигации". Его глава Валерий Шелковников отстаивает свою идею самостоятельности и создания госкорпорации, включающей гражданские и военные системы УВД. Усиление его позиций, как утверждали осведомленные источники, якобы позволило ему "организовать" в некоторых СМИ резкие "антианодинские" публикации. Впрочем, и позиции МАК остаются сильными. Дело в том, что главной задачей аппаратной борьбы теперь становится внесение в проекты указов о создании ФАС и реорганизации Минтранса выгодных формулировок и поддержка своих инициатив "наверху". В кулуарах противники Анодиной говорили, что "она уже бегает за подписями к указу о ФАС и собрала большинство из них". Интересно, что уже в ходе коллегии проявилась борьба за формулировки — Николай Цах, например, заявил, что задачи Минтранса должны быть определены указом президента. Правительство же пусть утверждает указ о ФАС. Апелляция к Борису Ельцину была не последней — Олег Сосковец предложил: "Давайте примем Воздушный кодекс указом президента" (вокруг положений Воздушного кодекса также ведется яростное соперничество).
Какими же могут быть дальнейшие события? Вряд ли горячка президентских выборов будет способствовать решению проблем авиапромышленности и авиаперевозок, не говоря уже о том, что достаточных средств для этого взять неоткуда. Однако симптоматично нарастание претензий авиаистеблишмента на часть доходов ТЭК. Президент Международного союза машиностроителей Иван Силаев в середине прошлого года настаивал на необходимости "часть доходов от реализации нефти и газа и т. п. изъять из этих базовых отраслей". Эта позиция уже выглядит либеральной — теперь звучат голоса о том, что "раскулачивание и обобществление ТЭК — задача национальной важности". Вероятно, эти настроения будут распространяться. Если прежние попытки "доить" детище премьер-министра были безуспешными, то с возможным падением его влияния изъятие нефтегазовых долларов может стать реальностью.
Интересно также, что сразу после декабрьских выборов в Госдуму многие руководители авиазаводов и авиапредприятий заговорили о необходимости национализации авиапромышленности — с тем, чтобы государство полностью взяло на себя все финансовое бремя. Причем директора призывали к "национализации без аннексий и контрибуций", пояснив, что свои пакеты акций они готовы отдать, если государство "выкупит их по рыночной стоимости". Вряд ли такая инициатива найдет поддержку у властей, кто бы ни победил на президентских выборах. Пока в задаче по проблемам авиабизнеса доказано разве что отсутствие решения.