По сообщениям ряда украинских и российских СМИ, Украина выиграла международный тендер на организацию серийного производства в Иране пассажирского самолета для региональных авиаперевозок. Российский участник тендера — Авиакомплекс (АК) им. Ильюшина со своим 64-местным Ил-114 — проиграл конкурентную борьбу АНТК им. Антонова, предложившему Ирану 52-местный Ан-140. По сведениям из информированных источников в министерстве машиностроения, ВПК и конверсии Украины (минмашпром), в соответствии с подписанным контрактом Украина организует на авиазаводе в городе Исфахан (Иран) производство самолета Ан-140. Примечательно, что официальное руководство минмашпрома и АНТК им. Антонова даже спустя два месяца после завершения тендера содержит в тайне информацию по "иранскому проекту". Не менее интересен и тот факт, что в АК им. Ильюшина отрицают сам факт участия в тендере. Комментарий ВИКТОРА Ъ-АНДРЕЕВА и ЛЕОНИДА Ъ-ЗАВАРСКОГО.
Покер по-киевски
Тендер на организацию производства самолета был объявлен правительством Ирана в 1993 году. По украинским данным, в нем также принимали участие Fokker, British Aerospace, АК им. Ильюшина, Saab, испанская фирма CASA и франко-итальянский консорциум ATR. По словам информированного источника в минмашпроме Украины, "победа в тендере далась очень непросто", да и иранцам "пришлось делать серьезный выбор между украинской и российской машинами". Подписанный украинско-иранский контракт предполагает, что Украина поставит на завод в Исфахане оборудование, обеспечит производство комплектующих, передаст Ирану проектную документацию Ан-140 и обучит местных специалистов. С украинской стороны в проекте участвуют АНТК им. Антонова, Харьковское государственное авиационно-промышленное предприятие и запорожский завод "Мотор-Сiч". Стоимость контракта не разглашается. По сведениям из источников в минмашпроме, проект рассчитан не менее чем на 20 лет, а финансирование его должно начаться в 1996 году после получения иранской стороной кредита в одном из европейских банков. Ожидается, что первая очередь производства Ан-140 в Иране вступит в строй не позднее 1998 года.
Разработанный киевским АНТК им. Антонова Ан-140 — 52-местный самолет для региональных авиаперевозок. По проектным данным, его максимальная коммерческая нагрузка — 4,9 т, дальность полета — свыше 2000 км, крейсерская скорость — 520-570 км/час. 64-местный Ил-114, выпускаемый Ташкентским авиазаводом, имеет максимальную грузоподъемность 6 т, крейсерскую скорость 500 км/час и дальность полета с коммерческой нагрузкой около 1200 км.
В московском представительстве АНТК им. Антонова сообщают лишь о победе над россиянами. В Киеве также уклоняются от подробных комментариев по проекту. По словам Ярослава Голобородько, замгендиректора АНТК и куратора проекта, "огласка преждевременна и может нанести ущерб нашим экономическим интересам". Информацию о проекте, просочившуюся в печать, он назвал "не вполне объективной". Г-н Голобородько также заявил, что "не все еще ясно с этим проектом" и что "надо подождать с окончательными выводами". По его мнению, "ясность наступит не ранее середины марта сего года". Официальные комментарии минмашпрома — хотя со дня подписания договора с Ираном прошло уже два месяца — также отсутствуют. А вот в АК им. Ильюшина отрицают сам факт участия в тендере. Независимые источники информации в Москве считают, что "разговоры о победе 'антоновцев' над 'ильюшинцами' напоминают партию в покер".
Москва не верит, что карты правду говорят
Как заявил главный конструктор АК им. Ильюшина Николай Таликов, "информация об участии авиакомплекса в тендере стала для ильюшинцев неожиданностью". По его словам, в конце прошлого года по просьбе министерства транспорта и дорог Ирана, а также иранского департамента промышленности Ил-114 провел ряд демонстрационных полетов в Иране. Ильюшинцы также осмотрели производственные мощности в Исфахане и два ремонтных завода в Тегеране и по просьбе иранской стороны дали свою оценку перспективам выпуска в Иране Ил-114. Было отмечено, что на исфаханском заводе (построенном в свое время американцами для сборки вертолетов Sikorsky SH-3 Sea King) следует установить необходимую оснастку и увеличить объемы помещений. Однако никаких предложений на участие в тендере от иранцев не поступало. Николай Таликов подчеркнул, что по существующему порядку вопросы об участии в сборке Ил-114 должны рассматриваться в Госкомоборонпроме, институте "Гипроавиапром" и НИИ авиационных технологий (две последних организации в таких случаях занимаются проектированием нового производства). Кроме того, сборку Ил-114 в Иране необходимо согласовывать с Ташкентским авиазаводом, единственным предприятием, производящим эту машину. Ни по одному из этих адресов Иран не обращался. Сегодня контакты АК им. Ильюшина с Ираном ограничиваются встречами с представителями иранского посольства в Москве и не носят конкретного характера. Николай Таликов заявил, что главной проблемой для АК является не соперничество с украинцами, а поиски 20 млрд руб., необходимых для завершения сертификационных работ по Ил-114. В этом вопросе ильюшинцы надеются на взаимопонимание с Госкомоборонпромом.
По мнению экспертов Ъ, ряд проектных характеристик Ан-140 выглядит более привлекательно по сравнению с Ил-114. Однако некоторые данные — в частности, по дальности полета — явно завышены. Кроме того, Ил-114 заканчивает сертификационные испытания и проходит пробную эксплуатацию в национальной авиакомпании Узбекистана, а опытный экземпляр Ан-140 пока находится в сборке. Возможно, с этим обстоятельством связана необыкновенная скрытность украинцев в отношении иранского проекта. К тому же надо учесть, что Иран давно внушает американцам, что антииранские санкции США — в частности, в авиапромышленной сфере — могут быть обойдены путем сотрудничества с европейцами или СНГ. Видимо, в Киеве — осознанно или не очень — приняли участие в этом аспекте ирано-американских взаимоотношений. Декларации же о победе над российским КБ, возможно, имеют целью создать преувеличенное представление о возможностях украинской авиапромышленности. Можно также предположить, что в финансировании производства Ан-140 в Иране косвенное участие примет и Россия. Поскольку около 80% авиакомплектующих могут быть произведены только на российских предприятиях, под их выпуск (с гарантированным сбытом) они наверняка потребуют и получат госфинансирование.