Первый российский авиадискаунтер "Скай экспресс" рискует стать последним. В условиях кризиса традиционные перевозчики навязали компании жесткую ценовую войну по всем направлениям. В результате "Скай экспресс" был вынужден частично отойти от бизнес-модели лоукостера.
"Заменить лозунг "Чтобы поддержать пассажиропоток, мы снижаем тарифы" на другой: "Чтобы сохранить авиатранспорт, мы сокращаем предложение и повышаем тарифы"... Авиакомпании привлекают неплатежеспособных пассажиров откровенным демпингом... Власти увлеклись дешевым популизмом — только защитой пассажира и выжиманием денег из перевозчиков".
Тезисы одного из участников главной авиационной конференции "Крылья России", прошедшей в октябре, звучат вполне естественно — прибыльность еще никому не мешала. Если бы не один нюанс: сократить количество самолетов и одновременно повысить цены на билеты предлагает генеральный директор первого в России авиадискаунтера "Скай экспресс" Марина Букалова.
Мифология цены
Нужно из Барселоны попасть в Берлин? С вас 19,99 евро. Кельн--Гамбург? Пожалуйста, 19,99 евро. Пересечь Европу за два часа можно на сдачу, оставшуюся после похода по магазинам. На Западе действительно есть такие авиакомпании, как, например, немецкая Germanwings или испанская Ryanair — перевозчики-дискаунтеры, продающие билеты по неправдоподобно низким ценам. Столь дешевых билетов, правда, не больше 10-15 на рейс, а их цена здорово зависит от того, за какое время до вылета они куплены и сколько еще билетов остается на рейс. Однако пользоваться дискаунтером в среднем выгоднее, чем традиционным перевозчиком. Фокус — в некоторых особенностях внутренней кухни низкобюджетных авиакомпаний (см. справку).
В январе 2007 года в России тоже появился подобный перевозчик — "Скай экспресс". Авиакомпания с ходу предложила клиентам тариф 500 руб. без каких-либо сборов, действовавший на протяжении всего года. Сработало: несмотря на жалобы, что рейсы компании задерживаются, а сайт, через который приобретаются билеты, периодически виснет, за неполный первый год работы "Скай экспресс" продал почти 700 тыс. билетов и сразу же занял восьмое место из 30 в рейтинге крупнейших внутренних перевозчиков, по данным Транспортной клиринговой палаты (ТКП).
Прошло почти три года. "Скай экспресс" уже в пятерке крупнейших авиаперевозчиков на внутренних линиях. Но фирменный 500-рублевый тариф возникает теперь лишь эпизодически — во время промоакций. Появился обязательный топливный сбор 1100 руб., и билеты подорожали с тех пор как минимум вдвое. Правда, Марина Букалова по-прежнему уверена: "Потребитель воспринимает нас как лоукост". Не факт.
Начиная с 2007 года авиабилеты у всех компаний, по словам главы аналитической службы "Авиапорт" Олега Пантелеева, дорожали на 10-15% в год. Летом 2008-го сезонные повышения и вовсе добавили к цене более 20%. "Скай экспресс" по факту не отставал от этой "гонки": если средний тариф в 2007 году составлял 2 тыс. руб., то в 2008-ом — уже 2,5 тыс. руб.
Но главный парадокс в том, что вышеупомянутая по-дискаунтерски построенная внутренняя кухня не позволяет сегодня "Скай экспрессу" предлагать самые дешевые на рынке "блюда", как пару лет назад. "Если раньше мы отличались в стоимости почти на треть, то сейчас в лучшем случае можем себе позволить 5-10% разницы, а иногда мы даже дороже,— не скрывает Марина Букалова.— Просто в погоне за пассажиром, которого на всех не хватает, все авиаперевозчики обрушили цены".
Похоже, одним — и до недавних пор единственным — дискаунтером в России теперь меньше? Нет, скорее, дискаунтерами сегодня в какой-то мере стали все отечественные перевозчики.
На всех не хватит
"Аэрофлот" продает билеты в Тюмень за 2,5 тыс. руб. (аналогичная цена у "Скай экспресса"), в то время как еще полгода назад слетать в этот богатый нефтяной край меньше чем за 5 тыс. руб. было практически невозможно. Еще не Европа. Но почти.
Правда, в Европе сейчас традиционные перевозчики хоть и снизили цены, но до уровня дискаунтеров не опустились. У российских же авиакомпаний особого выбора нет. На самой насыщенной линии Москва--Санкт-Петербург, по данным ТКП, летают около 2,5 млн пассажиров в год. В то же время между Барселоной и Мадридом, например, курсируют ежегодно 11 млн человек. Одна немецкая Lufthansa или британская British Airways ежегодно перевозят пассажиров больше, чем все российские компании вместе взятые.
Неудивительно, что в Европе авиадискаунтеры спокойно уживаются рядом с традиционными перевозчиками — хлеба хватает на всех, рейсы заполнены минимум на 90%. Российским авиаторам с их 70-75-процентной загруженностью в небе явно тесновато.
А тут еще кризис. За восемь месяцев 2009-го, по данным ТКП, пассажиропоток по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократился на 15,3%. По разным оценкам, количество кресел, которые находятся сегодня в распоряжении российских авиакомпаний, превышает число летающих пассажиров на 25-40%. Каждый из них буквально на вес золота.
В конце сентября 2009-го обанкротилась "КД-авиа", которая жила главным образом за счет трех ежедневных рейсов Калининград--Москва. На первый взгляд, хорошая новость для "Скай экспресса", тоже летающего по этому направлению: одним конкурентом меньше. Если бы только на смену трем рейсам "КД-авиа" не пришли шесть новых. По два добавили "Аэрофлот" и S7, по одному — "Оренбургские авиалинии" и "Авиалинии Кубани". В итоге тарифы, выставленные сегодня на Калининград, даже ниже тех, по которым еще недавно летала "КД-авиа".
Все это выглядит так, как если бы "Ашан", "Седьмой континент" и "Перекресток" вдруг открыли магазины в какой-нибудь деревушке с населением 150 человек.
За что боролись
Строго говоря, "Скай экспресс" в какой-то степени сам виноват в ценовой войне, разгоревшейся на большей части его направлений. Изначально менеджмент компании не собирался перекраивать рынок, а рассчитывал "поднять в воздух" тех пассажиров, которые до сих пор не пользовались услугами авиаперевозчиков из-за слишком высоких цен на билеты — например, студентов.
Однако свою аудиторию "Скай экспресс" так и не нашел. "У стойки регистрации перед рейсом можно встретить не только студентов и пенсионеров, но и семейные пары, и бизнесменов,— говорит Букалова.— За границей сложился четкий сегмент пассажиров, пользующихся услугами лоукостеров. А российский авиарынок — это сельпо, куда приходят абсолютно за всем".
Перевозчики бьются за пассажира, что называется, до последнего, и расклад сил явно не в пользу дискаунтеров. Как рассказал корреспонденту СФ менеджер одной из авиакомпаний, чтобы покрыть расходы на вышеупомянутом направлении Москва--Тюмень при загрузке самолета хотя бы 75%, "Аэрофлот" должен продавать билеты минимум на 800 руб. дороже, чем сейчас. У "Скай экспресса" благодаря более эффективной (пожалуй, самой эффективной в России) модели управления издержками еще есть запас прочности — билет до Тюмени за 2,5 тыс. руб. приносит компании примерно 300 руб. прибыли.
Получается, что тюменский рейс "Аэрофлота" убыточен. Надо полагать, это не единственный подобный рейс. Но при этом "Аэрофлот" — официально прибыльная компания. Судя по отчетности перевозчика по РСБУ, рентабельность по валовой прибыли по итогам первого полугодия 2009-го — 14,8%. Это даже на 1,1 процентного пункта больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Выжить в ценовой перепалке "авиакомпании номер один" помогают два фактора. "Аэрофлот" ежегодно получает весьма солидный "бонус" в виде роялти, которые иностранные авиакомпании выплачивают России за право пролета над ее территорией. Эти деньги не имеют отношения к бизнесу компании и, строго говоря, не должны принадлежать ей. Размер роялти неизвестен (некоторые эксперты оценивают его в $500 млн), но если вычесть его из чистой прибыли ($32 млн по итогам прошлого года), то "Аэрофлот" скорее всего окажется глубоко убыточной.
Кроме того, только по России самолеты "Аэрофлота" летают почти в 30 аэропортов, тогда как "Скай экспресс" возит пассажиров лишь в десять. Демпингуя на этих десяти направлениях, "Аэрофлот" вполне может работать в плюс на других рейсах, не говоря уже о международных перевозках (еще около 60 маршрутов).
Схожая картина и у перевозчика номер два — "Трансаэро". Его рентабельность по валовой прибыли выросла с 11% по итогам первого полугодия 2008-го до 19% за тот же период 2009 года. Компания объясняет увеличение доходности ростом средневзвешенного тарифа на билет на 9% и снижением цен на авиатопливо.
Не обходится и без государства, которое вместо того, чтобы дать глубоко убыточным авиакомпаниям спокойно умереть, планирует выделить 30 млрд руб. в качестве госгарантий по кредитам. "Получив порцию денег от государства, авиация будет конкурировать на ценовом уровне не 2 тыс., а 1 тыс. руб. Дальше-то что?" — категоричен представитель авиакомпании Red Wings. Как признался корреспонденту СФ один из собеседников, перевозчики живут только мечтой, что кто-то из конкурентов умрет раньше и тогда появится надежда на собственное долголетие.
Утро туманное
Оказавшемуся в ценовой блокаде "Скай экспрессу" приходится искать новые источники доходов. Чтобы выйти на операционную прибыль, в начале этого года компания совершила неожиданный для лоукостера шаг — вышла в чартерный сегмент. Благодаря чартерам за девять месяцев 2009-го она нарастила объем перевозок на 2% (при этом, по данным самой компании, за восемь месяцев регулярные перевозки "Скай экспресса" упали примерно на 20%).
С точки зрения количества пассажиров регулярные маршруты и чартерные рейсы у "Скай экспресса" находятся в соотношении 75% и 25%. Так "Скай экспресс" приобрел черту, отличающую его от западных соплеменников-лоукостеров, не практикующих чартерных перевозок в постоянном режиме.
Впрочем, урок первого российского авиадискаунтера, похоже, показался инвесторам неубедительным. В августе этого года на деньги инвестиционной компании А1 (входит в "Альфа-групп") и американского фонда Indigo Partners стартовал еще один проект — "Авианова". Представитель компании пытался уверить корреспондента СФ, что новый лоукостер работает по совершенно иной модели. Тем не менее принципиальных различий ни в модели, ни в ценах (см. схему) СФ обнаружить не удалось.
Впрочем, сейчас две лоукост-компании друг другу скорее не конкуренты, а помощники. "Тех пассажиров, которых не удалось переманить у традиционных авиакомпаний мне, возможно, удастся перетянуть "Авианове",— считает Букалова.— Если человек, став клиентом "Авиановы", лояльно отнесется к путешествиям без излишеств, он спокойно может стать и моим пассажиром". Так что если в России заработает еще пяток дискаунтеров и каждый возьмет по десятку направлений, вероятно, все вместе они найдут место под солнцем. В конце концов, воевать со всеми дискаунтерами сразу "Аэрофлот" точно не сможет.
На чем экономит авиадискаунтер
Унификация парка
Если перевозчик летает на самолетах разной модификации, он вынужден держать соответствующее количество складов запчастей.
Конфигурация салона
В самолете нет бизнес-класса, что позволяет установить большее количество кресел.
Загрузка самолетов
Компания стремится совершать рейсы как можно чаще. Это позволяет снизить себестоимость перелета на 8-15%.
Управленческая структура
Все услуги (ремонт, еда на борту и т. д.) компания заказывает специализированным фирмам. В результате рост объема перевозок не приводит к раздуванию собственного штата сотрудников.
Цена билета
В стоимость билета входит только перелет. Все остальные услуги, включая питание и страховку, пассажир оплачивает по собственному желанию.
Система продаж
Интернет — основной канал сбыта.