На этой неделе представители крупнейших мировых автомобильных компаний собрались в Варшаве, чтобы обсудить ситуацию на восточноевропейском рынке. В последние годы Восточная Европа начинает пользоваться с их стороны повышенным интересом, о чем свидетельствуют 4-миллиардные иностранные инвестиции в местную автомобильную промышленность. Наибольший объем инвестиций Fiat и Daewoo пришелся на Польшу, которая стремительно превращается в мощную автомобильную державу. На очереди — General Motors. Изголодавшийся по нормальным автомобилям восточноевропейский потребитель, дешевая рабочая сила — все это явные плюсы. Но если рыночная конъюнктура благоприятна, то государственная политика большинства стран в Восточной Европе кажется представителям мировой автоиндустрии довольно странной. Вместо того чтобы способствовать развитию иностранного автобизнеса, его облагают огромными налогами.
Самый динамичный рынок
Проведя несколько лет на полном непредсказуемых трудностей и опасностей рынке Восточной Европы, руководства Fiat, General Motors, Renault, Volkswagen и Daewoo встретились в Варшаве, чтобы поделиться впечатлениями и обменяться опытом.
Смелее всего в Восточной Европе действовали в последние годы Fiat, Daewoo и VW. Fiat в 1992 году купил один из двух польских автомобильных заводов — FSM. О сделке не жалеет ни продавец, ни покупатель. Сейчас FSM — единственное место, где собирается микролитражный Fiat Cinquecento (хотя американцы расшифровывают слово Fiat как "Fit it again, Tony" — "Посмотри-ка, Тони, что там опять стряслось", европейский покупатель в последнее время с доверием относится не только к итальянским "фиатам", но и к тем, что сделаны в Польше). Затем крупнейшие инвестиции в "Шкоду" сделал Volkswagen. Сейчас его доля в чешской фирме уже превышает 70%. В прошлом году южнокорейская Daewoo приобрела второй польский завод — FSO. Но Польша все-таки сравнительно давно встала на рыночный путь, и традиции автомобильного производства у нее тоже давние. Поэтому о планах Daewoo гораздо больше говорит другой ее проект — строительство завода в Узбекистане, где уже через несколько месяцев будут собраны первые Tico (машина размером с "Оку", но гораздо лучше) и Espero (с "Москвич" и тоже лучше).
Аналитики предсказывают, что автомобильный рынок Восточной Европы будет расти процентов на 10 в год — этим и объясняется смелость автопроизводителей. Но захват восточноевропейского рынка — дело непростое.
Оправданный риск
Основную проблему авторынка посткоммунистических стран автопроизводители видят, как ни странно, не в низкой покупательной способности населения. Она их даже устраивает. Чтобы утвердиться на новом рынке — особенно если хочешь не только продавать, но и производить, — нужно время. А пока автопроизводители будут обустраиваться — на это нужны годы, — доходы населения как раз достигнут такого уровня, когда автомобиль превратится из роскоши в средство передвижения.
Проблема в другом — в "странной и недальновидной" госполитике. Для развитой Европы естественно, что государство помогает частному владельцу сменить свой автомобиль на более новый. Он получает при этом субсидии — государство благодарно ему за то, что он способствует росту безопасности на дорогах. В восточноевропейских странах, удивляются автопроизводители, все по-другому. Госпомощь при покупке нового автомобиля в основном ограничивается дотациями инвалидам и другим обездоленным, то есть имеет очень ограниченный характер. В то же время налоги очень высоки. Причем не только в России. Так, в Венгрии, как отмечалось на открытии конференции, купе Mercedes-Benz S600 после всех необходимых операций по растаможиванию стоит почти DM450 тыс. — втрое дороже, чем в Германии.
И все же рискнувшие автопроизводители довольны. Восточноевропейский авторынок развивается очень быстро. А кроме того, приобретает все более цивилизованные формы. "Еще осенью 90-го нам приходилось торговать машинами прямо из гостиничного номера — так начинались наши операции в этом регионе", — вспоминает Мохаммед Разак, директор по продажам General Motors (Europe) AG. — Не было ни дилеров, ни салонов. Теперь Восточная Европа начинает больше походить на Западную, и конкуренция усиливается. Побеждают те, кто пришел сюда первыми".
Новая автомобильная держава
Неслучайно конференция собралась именно в Варшаве. Польша сейчас главная опора мировых автопроизводителей. Грандиозные планы здесь у Fiat, Daewoo и GM, и во всех случаях большая роль отводится экспорту — Польша будет через несколько лет поставлять автомобили для всей Восточной Европы.
Как сказал исполнительный директор Fiat Auto Poland SA (которому принадлежит FSM) Паоло Маринсек, Польша станет участником фиатовского проекта "мирового автомобиля". Цель этого гигантского проекта — наладить производство нескольких моделей автомобилей Fiat для продажи по всему миру, прежде всего в развивающихся странах. Именно направленностью на развивающиеся страны (в них будут заводы, в них же по большей части будет продаваться и продукция) фиатовский "мировой автомобиль" отличается от аналогичного фордовского проекта, о котором неоднократно писал Ъ. Вот страны, которые собирается задействовать Fiat: Аргентина, Бразилия, Китай, Эквадор, Египет, Индия, Марокко, Турция, Венесуэла, Вьетнам. Названия некоторых из них никогда не ассоциировались с автомобильной индустрией. Один небольшой "мировой автомобиль" (класса Fiat Punto) уже разработан и будет выпускаться в одной из стран Латинской Америки.
Для реализации плана Fiat инвестирует в Польшу $1 млрд (в дополнение к уже вложенному в эту страну миллиарду). Здесь будут делаться некие две модели, которые заменят древнюю Fiat-126, Uno и Cinquecento (очевидно, что одна их этих моделей должна быть чем-то вроде Cinquecento следующего поколения — ведь время снимать Cinquecento с производства явно еще не наступило).
Конкретизируются, несмотря на неудачу с покупкой FSO, и планы GM в Польше. Американцы собираются построить на юге страны совершенно новый автомобильный завод стоимостью $350 млн, который будет производить 100 тыс. машин ежегодно. Как сказал директор по планированию европейского подразделения GM Скотт Макки, Польша привлекательна своей экономической открытостью, большой территорией и наличием необходимой базы для производства комплектующих.
Но самые грандиозные планы в Польше у Daewoo. Она собирается сделать эту страну своей главной восточноевропейской базой. С помощью долларовых инвестиций ($1,44 млрд) Daewoo наладит в Польше производство не только автомобилей, но и двигателей, которые будут поставляться в Чехию, Индию, Узбекистан и Вьетнам. Польша, по мнению Daewoo, "одна из самых динамичных стран Европы".
Вот как выглядят конкретно планы Daewoo в Польше. К 1999 году там будет собираться минимум 300, а максимум 500 тыс. автомобилей (легковых, микроавтобусов и грузовиков). Точнее количество будет определено этим летом. Производиться все это будет на двух предприятиях — вышеупомянутой FSO и FSL (Фабрика самоходов в Люблине). Интересно, что производство неуклюжего тихохода Polonez (правда, слегка модернизированного) сохранится до 1999 года — так силен, по словам европейского представителя Daewoo, "автомобильный голод" поляков, что за неимением достаточного количества хороших машин они будут покупать и "Полонезы". К 1999 году на польских заводах Daewoo будут выпускаться три новых модели корейцев. "Ввод в эксплуатацию" будет происходить по одной и той же схеме. Модель разрабатывается совместно корейскими и польскими инженерами. Затем начинается ее сборка в Польше, а еще через полтора-два года — уже производство. В 1997 году появится T100, в 1998-м — J100 (обе среднего класса, названия условные), в 1999-м — еще одна модель. А первые корейские машины польской сборки начнут продаваться через месяц. Это Nexia, которая будет сходить с конвейеров FSL (новое название этого завода — Daewoo Motor Polska Ltd.).
Корейцы недаром называют Польшу своим восточноевропейским плацдармом. Треть произведенных здесь машин будет экспортироваться — в Центральную и Восточную Европу и в страны бывшего СССР. На Россию, таким образом, наступление будет вестись с двух сторон — ведь продукция заработавшего в этом году узбекского завода Daewoo, очевидно, не может быть реализована в самом Узбекистане и также будет экспортироваться в Россию.
И наконец, двигатели Daewoo будет производить на люблинском заводе (100 тыс. дизелей в год) и на FSO (200 тыс. бензиновых ежегодно), а использовать их в Польше, Узбекистане и других странах.
Совсем не проявляет активности в Польше Volkswagen. Но ему хватает дел в Чехии. Если сейчас принадлежащая ему Skoda производит 230 тыс. автомобилей ежегодно, то к 2000 году производительность возрастет до 350 тыс. В основном прирост будет происходить за счет готовящейся сейчас новой модели, в которую вложено в общей сложности DM3,7 млрд. Причем инвестиции идут не только в производство, но и в расширение сбытовой сети: в 1991-м у "Шкоды" было 1300 дилеров, а в прошлом году — уже 2400.
Новая модель, которую пока называют A-plus, появится скоро — она будет выставлена на Парижском автосалоне в октябре, а всего в этом году будет собрано 5000 машин.
У Чехии тоже экспансионистские планы, и в чем-то она хочет перещеголять даже Польшу. Последняя все же предназначает свою продукцию почти исключительно для рынков развивающихся стран (не считая Fiat Cinquecento). Чехия же треть продукции собирается продавать в Восточной Европе и Азии, а еще треть — в Западной Европе.
АЛЕКСЕЙ Ъ-КАМЕНСКИЙ