По мнению многих экспертов, лучшей автомобильной компанией Европы в прошлом году был германский концерн BMW AG. Своими успехами правление фирмы во многом обязано эффективному взаимодействию с крупными акционерами и прежде всего — с семейной промышленной династией Квандтов.
Непростая семейная история
Основателем теперешнего промышленного конгломерата, который носит достаточно условное название Quandt-Gruppe, считается предприниматель Гюнтер Квандт.
Больших деловых успехов в Германии Квандты добились уже в XIX веке, но мировую (и, увы, скандальную) известность это имя приобрело в тридцатые годы. В 1931 году Магда Квандт вышла замуж за сына бухгалтера небольшого фитильного заводика, неудачливого доктора филологии и неталантливого романиста по имени Йозеф Геббельс. Сочинять будущий министр пропаганды Третьего Рейха действительно любил. Вплоть до своего последнего дня он чрезвычайно тщательно вел дневник. И не мудрено: за право издать эти записи через 20 лет после смерти автора один германский издатель ежегодно выплачивал министру по 100 тыс. рейхсмарок. Весной 1945 года Геббельс записывает в свой дневник: "Богиня истории оказалась продажной и трусливой шлюхой". Он "не видит смысла дальнейшей жизни для себя и семьи". Этот ублюдок убивает не только себя и жену. Он велит врачам из СС усыпить шестерых своих детей от брака с Магдой Квандт и сделать им смертельный укол.
Дети не отвечают ни за отцов, ни за матерей. Не должны отвечать. До брака с Геббельсом у Магды Квандт были еще два сына: Гаральд и Герберт. После провозглашения ФРГ братья Квандт добились новых промышленных успехов. К середине шестидесятых годов годовой оборот промышленной группы Quandt достигает DM2,5 млрд. Приблизительно 50% акционерного капитала входящих в группу фирм принадлежали семье Квандтов.
В сентябре 1967 года шеф Quandt-Gruppe 45-летний Гаральд Квандт погиб в авиакатастрофе под Турином. Его смерть поставила наследников перед исключительно сложной задачей. Полный сил и здоровья Гаральд Квандт не только не помышлял о составлении завещания, но и не успел подготовить себе преемника из членов семьи. Достаточно сказать, что он занимал в общей сложности 25 менеджерских постов в различных фирмах группы и владел крупными пакетами акций 50 фирм вне "родного" концерна. Со временем во главе фирмы становится сводный брат Гаральда Герберт. Распределение капитала и обязанностей внутри семьи проходило очень сложно. Впрочем, наследство Гаральда Квандта — это отдельная история, к которой Ъ вернется в другой раз.
Каждому Квандту — по фирме
Многообразно было и наследие Герберта Квандта. К примеру, большим авторитетом в ФРГ пользуется его именная премия (Herbert Quandt-Medienpreis) общей суммой DM100 тыс., которая регулярно присуждается за лучшие журналистские работы на телевидении, радио и в других СМИ.
И все же промышленные интересы всегда имели для Квандтов приоритетное значение. Помня о судьбе брата Гаральда, Герберт Квандт задолго до своей смерти (в 1982 году) составил распоряжения о разделе промышленного имущества между наследниками. Члены семьи Квандтов подчеркивают, что их деловые интересы отнюдь не структурированы в промышленную группу и уж ни в коем случае их семью нельзя сравнивать с неким "концерном". Хотя родственники и поддерживают тесные отношения друг с другом, но главный принцип семьи — чтобы каждый действовал как самостоятельный и ни от кого не зависящий предприниматель.
По данным газеты Frankfurter Allgemeine, сейчас семья Квандтов тщательно готовит передачу власти четвертому поколению династии. За точным выполнением завещания, оставленного Гербертом Квандтом, следит его душеприказчик граф Ганс фон дер Глотц. Граф опирается на помощь третьей жены Герберта Йоханны (в девичестве Брун). Йоханне Квандт и графу Глотцу в этом году исполняется по 70 лет. К 1997 году они намерены полностью передать дела новому поколению. Дети Йоханны и Герберта — Штефан Квандт и Сузанна Клаттен — подчеркивают, что они не намерены оттеснять старших и во всяком случае гарантируют матери важные посты во всех ведущих компаниях Quandt-Gruppe.
ЗДЕСЬ ФОТО #1
подпись: Сузанна Клаттен
Сузанна Клаттен с мая 1993 года входит в контрольный совет фармахимической компании Altana AG (оборот около DM2 млрд), которая принадлежит фрау Клаттен на 51%. Собственно, Altana была вычленена из принадлежавшей Квандтам электротехнической группы Varta AG специально для Сузанны. До 1988 года девушка знакомилась с делами под присмотром опекунов, затем приступила к самостоятельному бизнесу. Сузанна Клаттен проводит четкую границу между правами и обязанностями владельцев и управляющих Altana, оперативным бизнесом которой сейчас руководит Клаус Швейкарт. По словам фрау Клаттен, она "чувствует себя обязанной хранить семейное наследство, не упуская при этом новых деловых возможностей". "Переломным событием" в ее жизни стала продажа в 1995 году входившей в группу Altana пищевой компании Milupa AG (оборот около DM900 млн, персонал 3 тыс. человек) голландскому концерну Nutricia (Ъ рассказывал об этой сделке). У Сузанны двое детей, она ждет третьего. Она уже выбрала для них опекунов, определила душеприказчиков и контролеров составленного ею завещания. У ее мужа своя фирма, свои деловые интересы и свои консультанты.
ЗДЕСЬ ФОТО #2
подпись: Штефан Квандт
Штефану Квандту сейчас 29 лет. В 1990 году специально для него была создана фирма Delton AG, в которую были объединены электротехническая компания Ceag AG, производитель модной одежды фирма IPG Fashion-Holding GmbH и некоторые инвестмент-подразделения группы Quandt. В 1992 году срок опекунства для Штефана истек, и он приступил к самостоятельному бизнесу. Скоро он войдет в контрольный совет Delton, годовой оборот которой превышает DM1 млрд. Сейчас Штефан Квандт работает в гонконгском филиале входящей в Quandt-Gruppe электронной компании Datacord Corp. (оборот $300 млн, доля Квандтов около 30%). С мая этого года он намерен надолго обосноваться в ФРГ. По словам Штефана, ему досталась "незрелая фирма". Не исключено, что опекуны сознательно предоставили молодому человеку возможность показать себя. Квандт-младший как будто бы не в обиде: "Говорить о сотрудничестве можно только тогда, когда трудятся все. Когда на тебя никто не давит, быстро понимаешь, что работать вместе просто-напросто легче".
Квандт и председатель правления Delton Франк Тремель уже приступили к реформам. Они продали действующую на художественном рынке компанию Artes Kunsthandlung GmbH, преобразовали экспедиторскую фирму Guenther Lohmann GmbH в интернациональную группу Locton и реформировали сектор по производству искусственных материалов, оборот которого в прошлом году резко вырос до DM200 млн. Большие планы Штефан Квандт разрабатывает и для крупнейшей французской компании по производству микропроцессоров Gemplus SCA, свою долю в которой Quandt-Gruppe приобрела три года назад.
Национальная гордость Баварии
История клана Квандтов тесно связана с промышленной жизнью германской земли Гессен. Визиты в знаменитый "отчий дом" Гюнтера Квандта в городе Бад Гомбург под Франкфуртом-на-Майне до сих занимают важное место в жизни семьи. И все же самой яркой жемчужиной в промышленных сокровищах Квандтов остается мюнхенская компания Bayerische Motoren-Werke AG — "Баварские моторные заводы", известная во всем мире под аббревиатурой BMW. Согласно обязательной информации, которую ежегодно предоставляют все АО ФРГ, в марте 1995 года Йоханне Квандт принадлежали 17,9%, Штефану Квандту — 17%, Сузанне Клаттен — 13,2% уставного акционерного капитала BMW. Рыночная стоимость пакета акций Квандтов в BMW оценивалась минимум в DM7 млрд. Коме того, еще 10% голосующих акций BMW принадлежали компании GFA Gesellschaft fuer Automobilwerte mbH, 50% которой контролирует Dresdner Bank, а остальные 50% поровну распределены между Siemens AG, тремя германскими страховыми компаниями и Штефаном Квандтом.
После войны Бонн стремился создать свой автоконцерн в каждой западногерманской земле. Автомобильной "визитной карточкой" Нижней Саксонии должен был стать Volkswagen, земли Северный Рейн — Вестфалия — Ford-Werke, Гессена — Opel, Бремена — Borgward и т. д. Сразу двумя автомобильными марками оказалась представлена земля Баден-Вюртемберг (больше известная по ее историческому названию Швабия): Mercedes-Benz и Porsche.
Главная заслуга в сохранении BMW для Баварии приписывается Герберту Квандту. Достаточно сказать, что в чрезвычайно тяжелом для BMW 1959/1960 деловом году традиционный злейший враг этой фирмы штутгартский концерн Mercedes-Benz AG милостиво соглашался "пойти навстречу" и приобрести тяжело больной BMW — лишь упорное сопротивление акционеров сорвало продажу. Немного времени спустя Квандты выкупили треть акций BMW и тем самым спасли фирму от банкротства.
Вообще говоря, противостояние Мюнхена с Штутгартом носит не только деловой, но еще и этакий колоритный "земельно-патриотический" характер. Каждая земля в Германии имеет собственную мифологию. Саксонцы слывут задирами и драчунами, восточные фризы — недотепами, а швабы — самыми "жадненькими и богатенькими" немцами в мире. Что касается баварцев — так они вообще не немцы — так во всяком случае уверяют в Мюнхене. Важное место в коллективной мифологии Баварии занимает тезис о том, что "коварные пруссаки" (и прежде всего, конечно же, записной злодей канцлер Бисмарк) обманули очень симпатичных и свободолюбивых баварских королей и путем интриг и махинаций втянули в свою единую Германию сие "свободное государство" — как до сих пор официально называется Бавария в ФРГ.
Так что у баварцев все свое, самостийное. И пиво, и колбаса, и одежда, и футбол. И даже язык. Наиболее последовательные туземцы даже называют себя отнюдь не Deutsche, как всякие там прочие "тевтонские михели", а исключительно Bayern или даже вообще Bajuwaren по названию исторического германского племени, жившего здесь в первые века после Рождества Христова. И, конечно же, у баварцев должны быть свои автомобили. Если иностранцы нередко именуют всех жителей ФРГ мужского пола "автоманьяками", то у баварцев есть все основания претендовать на гордый титул чемпионов в этой номинации. Время от времени Бонн (а сейчас и Берлин) пытается образумить патриотов, призывает Штутгарт и Мюнхен перестать делать друг другу гадости и объединить усилия на каком-нибудь третьем рынке вне ФРГ. Впрочем, чрезмерного рвения Бонн при этом не проявляет, явно опасаясь нарваться на швабско-баварский альянс против "этих прусских бюрократов".
Просто "A"
Лучшим автомобильным менеджером в истории ФРГ многие местные эксперты считают Эбергарда фон Кюнгейма (род. в 1928), который возглавил BMW в 1970 году. К тому времени Герберт Квандт был так доволен работой фон Кюнгейма по санации машиностроительной группы IWKA, что поставил перед ним честолюбивую задачу вывести BMW из региональной баварской компании в первую десятку лучших автоконцернов мира. Хотя BMW смог преодолеть самый тяжелый кризис и добился значительных рыночных успехов (благодаря малолитражным автомобилям марки Isetta и большим машинам BMW 502), положение фирмы оставалось сложным. При обороте DM1,5 млрд, персонале 23 тыс. человек и производстве 145 тыс. машин в год прибыли BMW оставались на скромном уровне DM40 млн. Многие аналитики считали, что этой занимавшей довольно узкую рыночную нишу фирме уготована судьба таких компаний, как Borgward и Auto Union, которые не выдержали конкуренции с мощными и глобально действующими Volkswagen, Mercedes-Benz, Opel и Ford-Werke.
В 1972 году BMW вывел на рынок первые машины знаменитой 5-й серии и тем самым бросил вызов Mercedes. Началась грандиозная гонка за швабским лидером. В 1975 году последовала спортивная ("третья") серия BMW, которая почти 10 лет не имела аналогов в мире. Еще два года спустя BMW запустил 7-ю серию — автомобили класса "люкс". Все эти проекты во многом были обязаны энергии и рыночному чутью г-на "A", как внутри BMW именовали фон Кюнгейма. Он терпеть не мог сидеть у себя в кабинете и для того, чтобы получить "неопосредованные" представления о фирме, по очереди работал практически во всех подразделениях BMW. "Не большие пожирают маленьких, а быстрые медленных", — эта фраза фон Кюнгейма превратилась в настоящий девиз BMW.
Почти монопольное положение автомобилей Mercedes-Benz в верхнем ценовом секторе долгое время приводило к тому, что штутгартские инженеры не слишком заботились о затратах, ориентируясь на самые лучшие технические и дизайнерские решения. Да и к чему: чтобы купить Mercedes, клиенты записывались на год вперед. "Баварским моторам" приходилось все делать быстрей, дешевле, а иногда и лучше. BMW первым в Европе ввел гибкую систему производства, первым открыл независимый научно-производственный центр, первым из автоконцернов ФРГ рискнул открыть фабрику в США и т. д. Сейчас BMW уже не просто один из конкурентов Mercedes. В 1993 году баварцы впервые обогнали швабов по количеству выпущенных автомобилей. Эбергард фон Кюнгейм выполнил наказ Герберта Квандта. Герр "А" довел оборот BMW до DM31 млрд, а производство — до 600 тыс. машин в год. И ни разу за 24 года его руководства фирма не понесла убытков.
Брадатый кумир
В 1993 году фон Кюнгейм отошел от непосредственного руководства оперативным бизнесом, но до сих пор возглавляет контрольный совет BMW. Председателем правления концерна стал 44-летний инженер Бернд Пишецридер. Этот человек держался в тени вплоть до своего подъема на самый верх. Несмотря на то что уже при фон Кюнгейме он добился больших успехов в рационализации производства BMW, для многих в ФРГ его назначение стало сенсацией. Желчный гамбургский журнал Der Spiegel не смог удержаться от издевки: "Вообще говоря, этому господину не помешало бы больше заботиться о своей внешности. Такое впечатление, что у него всегда слишком короткие штаны. А его странная бороденка, мягко говоря, не соответствует представлениям о том, как должен выглядеть приличный германский менеджер". (В Мюнхене, кстати, находят, что импозантная бородка г-ну Пишецридеру не только к лицу, но еще и делает оное поразительно похожим на лик последнего и, увы, несчастливого монарха Баварии.)
ЗДЕСЬ ФОТО #3
подпись: Бернд Пишецридер
Впрочем, в свободном государстве Бавария шеф BMW обречен на популярность — уже хотя бы просто "назло тевтонам". Новая волна народной любви к герру Пишецридеру поднялась прошлым летом — когда он вдребезги расколошматил свой дорогой (стоимостью DM1,5 млн) служебный автомобиль британской гоночной марки McLaren F1. Баварский бог хранил босса BMW, его жену и еще одного пассажира — в скандальном ДТП никто из них серьезно не пострадал. (Если, конечно, не считать того, что после аварии в ФРГ осталось только три таких машины, для которых BMW производит моторы мощностью 627 л. с., способные развивать по шоссе скорость до 370 км/час.) В свое оправдание "лихой Берни" сказал, что на германских автобанах скорость не ограничена, а на таком автомобиле грешно ездить медленней 240 км/час. И даже полиция его не осудила.
Но настоящим национальным героем Германии (не говоря уже о едва не сошедшей с ума от счастья Баварии) герр Пишецридер стал в феврале 1994 года, когда ошеломил Европу и Японию ненавязчивым сообщением о том, что BMW выкупает за DM2 млрд у концерна British Aerospace 80% крупнейшего британского автоконцерна Rover (оборот DM11,2 млрд, персонал 33 тыс.). "Британия в шоке", — констатировала корректная Financial Times. Бывший министр промышленности Великобритании сэр Джон Батчер был более лиричен: "В наших сердцах поселилась печаль. Но рассудок говорит нам, что эта сделка была неизбежна". Оптимистичный министр торговли Майкл Хезелтайн даже усмотрел в потере независимости Rover повод для национальной гордости: "Британская автомобильная промышленность настолько конкурентоспособна, что иностранцы могут выкупить Rover лишь за очень много денег".
Одновременно токийская Japan Times уведомила своих читателей, что "BMW объявил Ниппону блиц-криг" (дело в том, что японский концерн Honda владел 20% Rover и активно помогал этой фирме). Японские промышленные круги были настолько взбешены, что позабыли о самурайской вежливости и стали угрожать Мюнхену и особенно Лондону "самыми серьезными последствиями". Впрочем, видимо, именно перспектива перехода Rover под контроль японцев и предопределила решение Лондона в пользу "баварских гуннов", как меньшего зла.
Ъ уже писал об острых высказываниях, которыми с тех пор регулярно обменивались баварцы с японцами. Что не мешает BMW каждый год ставить рекорды на японском рынке. Так, по результатам прошлого года, BMW стал самым крупным иностранным импортером Японии. Баварцы продали здесь почти 60 тыс. машин (на 25% больше, чем в 1994 году, из них 34 400 — марки BMW, около 25 тыс. Rover). Mercedes "вырулил" только не третье место (35167 машин), пропустив вперед VW/Audi (45 800 машин).
Чем больше, тем лучше
За счет покупки Rover оборот BMW взлетел в 1994 году в два раза, концерн обеспечил себе 6,4% авторынка Европы (доля Mercedes-Benz была на уровне 3,1%). В 1995 году Rover Group PLC оставалась самым крупным автомобильным производителем и экспортером Великобритании. Годовое производство Rover выросло почти на 5% до 501 300 единиц, в 1996 году фирма прогнозирует рост еще на 10%. Мировой сбыт Rover превысил в 1995 году 483 тыс. автомобилей, персонал вырос до 40 тыс. Ранее Rover закупал моторы у Honda и Peugeot, сейчас он строит их сам.
ЗДЕСЬ ФОТО #4
подпись: Гуннские моторы спасают Британию (карикатура лондонской The Guardian)
Когда в начале девяностых годов в ФРГ начался самый тяжелый в ее послевоенной истории промышленный спад, BMW был единственным автоконцерном страны, который даже в самом трудном 1993 году не только не понес убытков, но еще и добился прибыли в DM500 млн. По результатам 1994 делового года оборот BMW превысил DM42,1 млрд, прибыли составили около DM697 млн, мировой персонал вырос на 54% и превысил 109 тыс. человек. В 1995 году оборот BMW вырос на 9% до DM46,1 млрд, производство автомобилей — на 15,8% до 1,1 млн единиц.
По совокупности показателей эксперты гамбургского Manager Magazin признали BMW лучшей автомобильной компанией Европы с большим отрывом от ближайшего конкурента шведского Volvo (у BMW 19,90 призовых пунктов, у Volvo — 4,75, Mercedes вообще не вошел в призовую "восьмерку", а Daimler-Benz заработал 21,33 штрафных очка). Даже традиционно шовинистически настроенное жюри американской группы McGraw-Hill Inc. включило Бернда Пишецридера в свой прошлогодний рейтинг "top 25" лучших менеджеров мира, где шеф BMW стал единственным представителем ФРГ. Кроме него, в этом списке были названы лишь четыре неамериканских менеджера.
На фоне таких почестей особенное впечатление производит ангельская скромность герра Пишецридера: "Знаете, на свете сейчас так много автомобилей. Самых разных и хороших марок. А вот эмблема BMW, право, встречается так редко..."
Похоже, BMW отнюдь не намерен ограничивать свою экспансию британским рынком. Сейчас концерн готовит совместные монтажные проекты в Мексике (в том числе с германским Porsche), в Индии (с местной компанией Hero), активно сотрудничает с индонезийскими и южнокорейскими компаниями. Большое значение BMW придает присутствию на рынке КНР. В начале января BMW сообщил о намерении инвестировать еще DM400 млн в автопроизводство в ЮАР, где уже построил завод. В ближайшие четыре года концерн намерен увеличить производство здесь автомобилей своей третьей серии на 20% (сейчас около 20 тыс. машин в год). Ъ неоднократно сообщал о переговорах BMW и с российскими партнерами.
Самолетам тоже нужны моторы
Успехи Мюнхена не могут не вызывать некоторых, мягко говоря, противоречивых чувств в Штутгарте. Впрочем, BMW не намерен доводить конкуренцию до взаимной "войны на уничтожение", предпочитая разумную кооперацию. Тем более что в 1995 году входящий в крупнейший промышленный холдинг ФРГ Daimler-Benz концерн Mercedes-Benz снова резко пошел вверх. Если прибыли Mercedes в прошлом году (по предварительным данным) составили около DM2,4 млрд, то у BMW они оказались на уровне DM750 млн. По мнению аналитиков, в относительной стагнации отчасти виноват и Пишецридер, который повел себя чересчур самонадеянно и недооценил трудностей интеграции Rover и строительства завода в США. Журнал Der Spiegel: "В таких делах главное, чтобы голова не закружилась. Господа из Швабии в свое время тоже шибко гордые были. Да и машины в Штутгарте, право, делать не разучились".
Как "символ доброй воли" (к радости Бонна) многими комментаторами было расценено то, что недавно под Штутгартом был открыт научный центр ADA, который совместно будут финансировать все "чисто германские" автоконцерны (как известно, в эту категорию не входят подчиненные американскому руководству компании Opel и Ford-Werke). Помимо штутгартских Mercedes-Benz и Porsche, а также связанного с кланом Порше семейными связями правления Volkswagen-Audi в этот совместный научный проект вошел и BMW. Целью научных программ является разработка новых инженерных решений экологического характера — прежде всего, снижение вредности выхлопных газов.
Кроме того, по данным Manager Magazin, шеф концерна Dasa (авиакосмическое подразделение Daimler-Benz) Манфред Бишоф ведет сейчас переговоры с BMW о переподчинении баварцам управления их авиамоторного СП с MTU — дочерней компанией группы Dasa. Бишоф ищет и другие схемы кооперации. Например, он предложил "одолжить" BMW 200 инженеров MTU, чтобы задействовать их в СП для взаимной пользы. Не исключена даже продажа MTU баварцам. Таким образом, Daimler-Benz признал неудачу своих амбициозных планов создания мощного германского авиакосмического концерна путем активной скупки крупных военно-промышленных фирм MTU, MMB, Dornier, Fokker и др. Окончание "холодной войны" и немедленное сокращение военных заказов обернулись для Daimler миллиардными убытками. Оправдала себя ориентированная прежде всего на гражданские программы и на первый взгляд куда более скромная стратегия BMW. Если входящая с 1969 года в Daimler фирма MTU (ее богатая история восходит к поставкам компонентов для знаменитых дирижаблей графа Цеппелина) сейчас тщетно пытается наладить серийное производство гражданских авиадвигателей, то успехи BMW в этом отношении неоспоримы.
28 ноября в американском штате Джорджия совершил первый испытательный полет самолет Gulfstream V с первым германским реактивным авиадвигателем гражданского назначения, полностью созданным на BMW. Большой интерес компаний США к этим двигателям свидетельствует об успехе совместного предприятия BMW с британской Rolls-Royce Aeroengines, контрольный пакет которого принадлежит баварцам. Достаточно сказать, что СП BMW-RR (заводы которого успешно действуют и на территории бывшей ГДР, которой в свое время СССР запретил создавать собственные самолеты) уже получило 348 заказов на сумму DM2,2 млрд от концернов McDonnell Douglas, Gulfstream, Canadair и др. и ведет сейчас переговоры о поставке еще 500 двигателей.
Что касается авиационного альянса с Daimler, то, похоже, единственной проблемой остается позиция американского партнера MTU — фирмы Pratt & Whitney, которой принадлежат 20% MTU (швабы, в свою очередь, владеют 5% P & W). Pratt & Whitney требует от Dasa DM3,5 млрд отступных за переход в лагерь баварско-британских конкурентов. Швабы надеются сбить цену до DM1,5 млрд. Переговоры идут сложно. Баварцы дали швабам срок до марта. Если Daimler не согласится на условия BMW, то Мюнхен приступит к разработке нового поколения авиадвигателей самостоятельно или с помощью американцев (прежде всего McDonnel Douglas). Manager Magazin: "Если Daimler не сумеет до весны по-хорошему расстаться с Pratt, то BMW будет просто сидеть и дожидаться, пока Daimler сам, на блюдечке, не принесет ему военный сектор MTU, потому что Бонн ни за что не разрешит продать его иностранцам". Дюссельдорфская Handelsblatt настроена намного сдержанней. По данным газеты, BMW и Daimler так и не смогли достичь договоренности о продаже MTU баварцам. Тем не менее есть свидетельства того, что Pratt & Whitney "дает добро" на самую широкую кооперацию BMW и MTU.
Что предпочитает Джеймс Бонд
Герой экрана, неутомимый сокрушитель вражеских черепов и дамских сердец Джеймс Бонд на каких попало машинах не ездит. Обычно он предпочитает Rolls-Royce. Иногда — Aston Martin или, для местного колорита, Mercedes-Benz. Так что чисто по-человечески понятны терзания поклонников агента 007 при просмотре последнего фильма "Золотой глаз": "Ну почему, почему он пересел на BMW?"
Возможно, потому что Roadster, на котором разъезжает Бонд, уже воспринимается им как "местная" машина: выпускается она не в Баварии, а в США. В ноябре прошлого года BMW организовал в штате Южная Каролина красочное шоу вокруг своего первого Roadster с отметкой "Made in USA". Свыше DM600 млн инвестировал BMW в завод в городе с красивым названием Спертенберг (как известно, в США есть все: и свой Париж, и своя Москва, и своя Спарта). Ежедневно здесь должны выпускаться по 300 автомобилей новой серии Z 3. Задолго до начала продаж BMW бесплатно предоставил для новой серии похождений Джеймса Бонда машины для кинопроб, надеясь, что имидж британского суперагента улучшит сбыт на местном рынке.
Что касается перспектив, то с лета 1995 года в Мюнхене и Лондоне регулярно возникают слухи о том, что BMW якобы намерен полностью выкупить у концерна Vickers "последнюю британскую национальную автомобильную святыню" — компанию Rolls-Royce. Фактически BMW уже косвенно принадлежат права на торговую марку Rolls-Royce. К тому же в конце 1994 года BMW победил Mercedes-Benz в борьбе за поставки моторов для Rolls-Royce. "Баварские моторы" активно сотрудничают с инженерами Rolls-Royce и при разработке новой модели марки Bentley, которая будет конкурировать с Mercedes 600 SL.
Прошлой осенью представитель BMW, опровергая очередные сплетни, подчеркнул, что реализация авиационного СП с Daimler для BMW сейчас важнее покупки Rolls-Royce. Похоже, что СП с Daimler уже реализовано. Что ж, подождем до весны.
РОДИОН Ъ-ВОДИН